Американский пароход в России

Но как же это чудо оказалось у нас, каким ветром занесло его на Волгу? Неужели действительно его подарили нам американцы? О том, как все это было на самом деле, сегодня наш рассказ…

Всему виной конкуренция

А было так, что бурное развитие рыночных отношений в России, наступившее после отмены крепостного права, привело к тому, что волжское судоходство стало быстро развиваться, и пароходы по Волге пошли один за другим. Сразу же начались попытки обойти «коллег по бизнесу», ну, скажем, путем удешевления стоимости билета за проезд. Добиться этого можно было, увеличив пассажировместимость, а для этого требовались пароходы не с одной, а двумя-тремя пассажирскими палубами. И вот тогда в 1881 г. волжский купец Альфонс Александрович Зевеке отправил своего сына в Америку посмотреть на заднеколесные пароходы на реке Амазонке, строившиеся по образцу североамериканских пароходов на Миссисипи и Миссури. Пароходы ему понравились, и компания Зевеке решила именно с их помощью разорить всех конкурентов на Волге. Сказано — сделано, и уже зимой 1881-1882 г. в Нижнем Новгороде был построен первый в России заднеколесный пароход «Амазонка».

И легкий, и грузоподъемный

Это было большое трехпалубное судно длиной 58 м, шириной 11 м, плоскодонное и чрезвычайно легкое. Порожняя «Амазонка» имела осадку всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т груза и 400 пассажиров) — 1,2 м. Скорость парохода вниз по течению при полной осадке составляла 20 км/ч. Малый вес и малую стоимость судна по сравнению с обычными колесными пароходами обеспечило применение легкого деревянного корпуса. Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) этаже, над которым (ближе к носу) высоко поднимались две узкие трубы, располагавшиеся поперек корпуса, из-за чего волгари прозвали новые суда «козами». Котлы и двухцилиндровая паровая машина были расположены прямо на палубе: котлы — в носу, а машина — в корме. Тем самым вся средняя часть судна освобождалась для груза, а его оконечности предохранялись от провисания.

Большое гребное колесо с двумя шатунами помещалось за кормой. И там же — не позади колеса, а перед ним — было установлено сразу четыре соединенных между собой руля, приводимых в действие двумя румпелями. В такой установке привода был определенный смысл, так как расположение колес сзади, а не с боков, позволяло уменьшить осадку, а главное — резко уменьшить сопротивление судна при движении. Пароход хорошо показал себя в маловодную навигацию 1883 г. на плесе Нижний Новгород — Саратов. Поэтому в 1883-1888 гг. по его проекту было построено еще несколько подобных пароходов большей грузоподъемности.

Хороший сервис — это главное!

В июле 1887 г. сам Зевеке умер, оставив наследникам капитал в миллион рублей и 13 больших заднеколесных пароходов, работавших на двух пассажирских линиях: Рыбинск — Нижний Новгород и Нижний Новгород — Астрахань. Причем, для того чтобы привлечь пассажиров на свои пароходы, Зевеке придумал целый ряд льгот: скидки на обратные билеты — в 1-ом классе до 25% и до 20% во 2-ом; введенные для туристов, по соглашению с железными дорогами, круговые железнодорожно-водные билеты. Была и такая услуга, как бесплатный провоз в городах пассажирского багажа от вокзала до пристани.

Пассажиры 1-го и 2-го классов на пароходах Зевеке путешествовали в роскошно обставленных каютах, к их услугам были прекрасные буфеты, хорошо подобранные библиотеки и даже салон с роялем! Пассажиры этих классов имели право попросить капитана причалить к любой пристани вне расписания, а при отсутствии причала с парохода спускалась шлюпка, доставлявшая пассажира на берег. Все это помогло справиться с недоверием публики к новым пароходам, о которых многие по невежеству говорили, что они, мол, слишком высоки и могут быть… опрокинуты ветром! Доходило до того, что в первые рейсы они уходили полупустыми, но… рассказы тех, кто всетаки рискнул, плюс умелая реклама сделали свое дело — и публика на пароходы Зевеке «пошла».

Однако вскоре выяснилось, что обрезная форма кормы «заднеколесников» образует сзади водоворот, в котором находились рули, что вызывало ухудшение управляемости.

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Вскоре, кроме судов Зевеке, на Волге были построены еще несколько заднеколесных пароходов: «Россия» (купца Петелина), «Бриллиант», «Яхонт», «Бирюза», «Изумруд», «Рубин», «Жемчужина» (компании «Дружина»). Для предупреждения зависания оконечностей (вызванного тем, что котлы располагались в носовой части судна, а машина в кормовой), нос и корму на них соединили металлическим тросом, проложенным на стойках в диаметральной плоскости и натянутым с помощью талрепов.

Затем в 1886 г. был построен пароход «Новинка», имевший грузоподъемность 740 т. Дешевые в постройке и эксплуатации, эти пароходы, кроме груза, возили и пассажиров четвертого класса. Правда, их скорость не превышала 13 км/ч, но провозная плата была почти вдвое ниже, чем на других грузопассажирских пароходах. Благодаря своей легкости и дешевизне, эти суда имели некоторые экономические преимущества, но недостатки конструкции, низкая скорость хода, плохая управляемость и довольно примитивное оборудование пассажирских помещений уже не удовлетворяли возросшим требованиям. Поэтому строительство заднеколесных пароходов на этом прекратилось.

Интересно, что на том же «Яхонте» паровая машина была погружена в корпус на половину высоты трюма (котлы находились на главной палубе), а передача от машины к заднему колесу осуществлялась при помощи длинного (несколько метров) деревянного шатуна! Кривошип при его вращении в нижней точке доставал до воды, особенно при загрузке на полную осадку. При этом подшипник погружался в нее целиком, а деревянный шатун по воде громко шлепал. Масленщики были довольны: не надо было постоянно проверять температуру подшипника (на ощупь), так как он охлаждался водой. Да и управлялись эти пароходы, в общем-то, не так уж и плохо, поскольку на них поставили по 3 руля огромной площади, не очень заглубленных, но длинных, как на баржах. Причем особенно хорошо они работали на заднем ходу, так как гребное колесо в этом случае гнало воду «под себя».

Некоторые из пароходов компании «Дружина» плавали по Волге еще в довоенные годы, а пароход «Яхонт» дожил до 1955 года, когда был списан на слом. В кинофильме «Волга-Волга» как раз и снимался один такой заднеколесный пароход, получивший для этого название «Севрюга».

КОНЕЦ ПАРОХОДНОЙ ЭПОПЕИ

Впрочем, лучшие дни для этого пароходства уже миновали. Его активно теснили крупные конкуренты — «Кавказ и Меркурий», «Самолет», — которые к тому времени значительно обновили свой флот. Поток пассажиров на пароходы Зевеке заметно сократился; теперь на них брали билеты только люди среднего достатка, для которых решающее значение имела экономия. Не изменили ситуацию и введенные обществом новые льготы, как, например, увеличение скидок на обратные билеты. Стал иссякать и приток грузов; частые мелководья и обострившаяся конкуренция пароходчиков делали перевозки крупными судами менее выгодными, чем раньше. Крупной ошибкой нового хозяина было и принятие под опеку остатков разорившегося пароходства «Дружина» его свойственников Шиповых — нескольких тихоходных устаревших судов.

Вдобавок ко всему общество постигли три катастрофы: в конце июля 1890 года у села Широково (ныне город Балаково) на Нижней Волге наскочил на камень и затонул гордость пароходства — флагман «Колорадо» (бывший «Переворот»), той же осенью выше Царицына погиб пароход «Н. Бенардаки». Через два года на Верхней Волге, близ села Савинского (Ярославская губерния), сгорел пароход «Альфонс Зевеке». Пожар унес жизни двадцати человек, так что обществу пришлось выплачивать еще и крупные суммы по искам родственников потерпевших. К концу навигации 1899 года общество ликвидировало дела, продав флот со всем инвентарем петербургской страховой и транспортной компании «Надежда» за 2 миллиона 875 тысяч рублей. Так печально закончило свое существование одно из самых интересных пароходных предприятий на Волге, начатое некогда с блестящим успехом. Сам Александр Альфонсович, по-видимому, не слишком расстроился из-за этого, по молодости увлекшись велосипедными гонками и парусными регатами, выпивкой и лечением туберкулеза. Он умер в возрасте 53 лет 14 октября 1917 года, перед самым большевистским переворотом, но, к счастью, его жене удалось своевременно эмигрировать в Англию.

В ОБЩЕМ-ТО СЧАСТЛИВАЯ СУДЬБА

Сестра Александра, Мария, вышла замуж за белого офицера, прошла с ним фронты Гражданской войны и эмигрировала в Египет, где и скончалась от болезни в 1920 году. Удачнее всего сложилась судьба ее брата Василия (1878—1941): окончив техническое училище, он работал инженером на Сормовском заводе, до революции неоднократно выезжал за границу для закупки техники и оборудования. В 1914 году ему удалось отплыть из гамбургского порта всего за сутки до начала Первой мировой войны и тем самым чудом избежать участи военнопленного поневоле. Он пережил эпоху «большого террора», но, как человек с немецкой фамилией, он был уволен с завода в 1941 году, почти сразу же после мобилизации, а через несколько месяцев умер от инфаркта. Его сын Александр, родившийся в 1923 году, прошел войну, стал ученым-биокибернетиком и всю жизнь занимался вопросами изучения мозговой активности.

Внук своего знаменитого деда, он стал фотолюбителем и хранителем уникального семейного наследия, которое в 2007 году было передано архиву аудиовизуальной документации Нижегородской области. То есть все Зевеке прожили положенный им Богом срок, не были репрессированы, в большинстве своем остались на родине, а их фамильный пароход даже был снят в кино!