«Флаер» встает в строй: как детище братьев Райт пробивало себе дорогу на военную службу

В Европе развитие авиации продвигала её спортивно-зрелищная сторона, в США коммерческая сторона притормаживала романтический энтузиазм. Особняком в сторонке стояли военные со скептическим прищуром: их только что удалось уговорить обратить внимание на дирижабль, как появилось новое техническое чудо, на которое не было ни денег, ни специалистов, ни планов по применению. В этих непростых условиях братьям Райт удалось заинтересовать армейское руководство ряда стран своим самолетом.

К концу XIX века усиливается интерес к полетам на аппаратах тяжелее воздуха – планёрах. Уверенно летали модели с резиножгутовыми двигателями. Появление двигателя внутреннего сгорания вселило оптимизм в изобретателей по поводу «настоящих» управляемых полетов. Военные были более осторожны, хотя во Франции и они не смогли устоять перед радужными перспективами применения самолетов в военном деле, которые им обрисовал изобретатель Адер. Военное министерство даже профинансировало постройку его самолета. Но Адер немного поторопился, незнание теории подвело практику: в 1897 году Адер попытался взлететь на своем «Авионе», но не получилось, государственные денежки «пропали». Эта неудача отвернула французских вояк от авиации, зато стало развиваться дирижаблестроение. Чуть позже история повторилась в США: профессор С. Лэнгли, благодаря удачным полетам построенной им модели, получает от Военного министерства 50 000 долларов на создание самолета. Военные – тоже люди и их тоже «возбуждают» всякие технические новинки. Тем более, опять запахло войной с Испанией. Самолет был построен в 1903 году, но оказался хлипким и разрушился при взлете. Разочарованный Лэнгли «уходит из авиации», военные больше в небо не смотрят».

Параллельно деятельности Лэнгли в США летательными аппаратами тяжелее воздуха занимались еще несколько человек. И ко времени испытания самолета Лэнгли, свой самолёт, названный «Флаером», построили два брата Райт: Уилбур и Орвилл. 27 декабря они по очереди совершают 4 пробных полета, о чем довольно лаконично сообщает американская пресса. По нынешним меркам самолет был примитивный: одноместный одномоторный биплан деревянной конструкции схемы «утка», пилот размещался в лежачем положении на нижнем крыле. Мощности двигателя не хватало, чтобы оторваться от земли, из-за чего взлет осуществлялся с помощью гравитационной катапульты: самолет тянул по деревянному монорельсу трос, привязанный к грузу через полиспаст и блоки. Груз перед стартом поднимался к вершине метровой пирамиды-деррика.

Самолет в воздухе практически не управлялся по крену и горизонту. На следующий год они строят второй аппарат, на котором уже выполняли управляемые полеты. В 1905 году взлетел третий самолет, и теперь братья думают о коммерческой стороне своего изобретения. Они не хотят «отдавать» его «в народ», опасаясь конкурентов. Надеясь, что государство защитит их права, в первую очередь они обращаются к военным: пишут письма с предложениями о продаже своего самолета в генеральные штабы США, России и Великобритании. Предложения было стандартным: Райты обязались продать самолет, обучить пилота, воздержаться на время от продажи самолетов в «третьи» страны, передать документацию на серийное производство.

Американская мечта

В 1906 году братья получают американский патент на свое изобретение и, забросив полеты, начинают рекламировать «Флаер» военному ведомству США. Цена за один аппарат внушительная – 100000 долларов. Но Армия еще помнит неудачу с Лэнгли, особой нужды в аэронавтике она не испытывает, да и американская пресса не лестно отзывается о Райтах. Так, что братья получают отказ.

В американской армии к этому времени воздушная мощь представлена двумя привязными сферическими аэростатами, находившимися на балансе Корпуса связи (или Сигнального корпуса). Корпус – вспомогательная структура, куда кроме собственно связистов относились всякие небоевые подразделения. В Европе в это время только и разговоров, что о дирижаблях и самолетах. Чтобы не отстать от мировых тенденций, 1 августа 1907 года в составе Корпуса связи был образован Аэронавтический дивизион, личный состав которого в первое время насчитывал двух офицеров и двух военнослужащих. В декабре Уилбур Райт встретился с руководством Управления по вооружению Армии. Он просветил вояк на счет авиации и помог сформулировать заявку на самолет.

23 декабря была составлена спецификация Корпуса связи №486 на летательный аппарат тяжелее воздуха и объявлен конкурс на военный самолет для Армии США. Самолет должен был быть: разборным для перевозки в стандартной армейской повозке, двухместным, дальность полета составлять 125 миль (201 км), скорость 40 миль в час (64 км/час), продолжительность полета не менее 1 часа, чтобы мог взлетать и садиться на необорудованной площадке, прост в обучении полетам курсантов. В начале 1908 года Райты подают заявку на участие в конкурсе, снизив цену за аппарат до 25000 долларов. Кроме них заявки подали еще 40 (!) человек. Теперь нужно было построить и испытать новый двухместный аппарат, названный Модель «А». Конкурса, правда, не получилось: президент Т. Рузвельт лично выбрал для военных самолет Райтов и дирижабль Т. Болдуина.

В августе Орвилл привозит самолет в Форт-Майер (Уилбур в это время находится в Европе), где проводит демонстрационные полеты с пассажирами – назначенными в Дивизион армейскими офицерами. В сентябре происходит катастрофа: в полете разрушился один из винтов, обломком перерубило расчалку. При падении гибнет пассажир – лейтенант Т. Селфридж, Орвилл получил ранения. Армия, однако, не отказывается от дальнейшего сотрудничества и переносит конкурс на следующий год. До мая 1909 года братья находились в Европе, по возвращению строят новый аппарат Wright Military Flyer, в который вносятся изменения для получения максимальной скорости. В июле проходит конкурс, и Армия покупает у Райтов самолет за 25000 долларов (711000 по нынешним ценам), плюс 5000 за превышение контрактной скорости (на 2 мили). Самолет обозначили как «Army Aeroplane No.1». Он был отправлен в учебный центр в Колледж-Парке. Там Уилбур обучил двух лейтенантов, а также внес конструктивные изменения: руль высоты переместили с носа в хвост, установили колесное шасси. Самолет стал прототипом новой модели «В». No.1 в армии прослужил немного – его списали в 1911 году и подарили Смитсоновскому институту.

Модель В, названный «Безголовым Райтом» за отсутствие переднего руля, был самым массовым самолетом Райтов, выпускался с 1910 по 1914 гг. Несколько аппаратов приобрела Армия, Флот тоже купил самолет: здесь попытались поставить его на поплавки, но неудачно. Когда «моряки» решили оснащать корабли катапультами, Райты обрадовались – ведь у них уже была готовая отработанная система «самолет + катапульта». Они предложили вместо деррика использовать на кораблях полую мачту, внутри которой поднимать груз. Но морские спецы придумали более простую пневматическую катапульту, к которой лучше подходил гидросамолет Кертисса.

Самолет Модель В стал «платформой» для различных экспериментов и нововведений, иногда вынужденных. Например, чтобы убедить американскую Армию приобрести пулемет, изобретатель И. Льюис упросил авиаторов пострелять из него в воздухе. Капитан Ч. Чендлер в 1912 году удачно провел испытания, но Армия все равно пулемет не приняла. В 1911 году на «Райте» впервые установили радиотелеграф, и экипаж успешно связался с торпедным катером. Позже армейские радиофицированные самолеты участвовали в морских маневрах. В 1911 году на военном «Райте» была проведена первая авиаразведка вдоль границы с Мексикой. Привязные ремни появляются после трагического случая: резким порывом ветра в полете с кресла «сдуло» морского летчика Билингсли. Второму пилоту удалось остаться на сиденье и посадить аппарат. «Гражданские» «Райты» тоже внесли свою лепту: на одном был перевезен первый коммерческий груз; с арендованного армией «Райта» лейтенант Крисси сбросил самодельные «бомбы», первый прыжок с парашютом был тоже с «Райта». Во время перелета с Калифорнии во Флориду авиатор Р. Фаулер, не найдя в Нью-Мексико подходящей площадки для взлета, поставил «Райт» на железнодорожную дрезину и смог разогнаться.

Только осенью 1909 года была создана самолетостроительная компания The Wright Company. Инициатором этого стал некто Петеркин из Нью-Йорка. Он позвонил Уилбору с предложением организовать компанию, на что получил отказ, в смысле, вопрос: «Ты кто такой?». Тогда шустрый джентльмен составил контракт и уговорил подписать его Моргана, Вандербилта и еще ряд крупных компаний. Теперь Райты не возражали. Кроме этой они зарегистрировали ещё две: Wright Flying Field, Inc, которая контролировала работу четырех летных школ и Wright Exhibition Company которая организовывала показательные полеты самолетов – когда летчики стали биться, ее закрыли. Еще у нескольких компаний братья входили в совет директоров, другие просто купили лицензии с правом продажи сублицензий.

Европейский пример

Так получилось, что первой страной где заинтересовались деятельностью Райтов была Франция. свои натурные эксперименты по аэродинамике братья начали в конце XIX века с планёра. К тому времени планирующий полет на летательном аппарате тяжелее воздуха не был чем-то новым: в США на своем планёре совершал полеты О. Шанют, в Германии О. Лилиенталь.

Во Франции таким энтузиастом являлся капитан Ф. Фербер, строивший в 1899-1900 годах планёры, которые, впрочем, оказались неудачными. В 1901 году он из газет узнает о полетах американца О. Шанюта и пишет ему письмо с просьбой поделиться опытом. Тот в ответном послании приводит схемы своего планёра и аппарата братьев Райт. Фербер на основе этих рисунков строит свой планёр очень похожий на «Райтовский». В это же время военный атташе Франции в США присылает в Военное министерство очередной отчет, где упоминает и о полетах Райтов. Об этом докладывают начальнику воздушной службы инженерного корпуса полковнику Ренару, которого сообщение заинтересовало. Французская армия серьезно готовилась к реваншу за поражение от пруссаков в 1871 году. В моде были технические инновации: скорострельные пушки, дирижабли, автомобили. Был и некоторый опыт, правда, отрицательный и в самолетостроении.

Узнав из газет о полете «Флаера» военный министр Франции отправляет в начале 1904 года Фербера в воздухоплавательную лабораторию в Шале-Медоне, чтобы вместе с Ренаром построить самолет. В 1905 году Уилбур Райт пишет письмо Ферберу с предложением поспособствовать покупке их аппарата французской армией. Райты готовы продать самолет и обучить персонал за 1 миллион франков. Фербер связывается с начальником воздухоплавательной службы Ш. Бертраном (сменившим Ренара после его самоубийства), но тот не верит американцам – меры секретности Райтов опять сослужили им плохую службу. Аналогичную позицию занял французский Аэроклуб. Между тем в инициативном порядке издатель и меценат А. Летелье объявляет подписку на покупку самолета Райтов и посылает в Америку переговорщиков. Соглашение подписано, Райты приглашены во Францию, но Летелье не может собрать миллион франков и предлагает этот самолет военным. Военный министр поручает Воздухоплавательной службе «разобраться и доложить». Начальник службы полковник Бертран пишет, что это ненужная затея, а вот его шеф начальник инженерного корпуса П. Рок считает американский аппарат большим прогрессом в авиации. Чтобы поставить в этом вопросе точку, министр посылает в начале 1906 года в США своих представителей. Райты просят за самолет миллион франков, а также обещают обучить двух человек и не продавать самолеты другим странам в течении полугода. Французы предлагают 600000 франков при годовом «моратории». И еще они просят показать самолет и совершить полет с французским офицером. Райты настаивают: сначала договор на покупку, затем – показ. Переговоры прерваны, делегаты возвращаются на родину.

Пока военный министр решает, нужен ли армии самолет – ведь столько потрачено на дирижабли, во Франции целый ряд конструкторов делают попытки поднять в воздух созданные ими аппараты. Наконец Сантос-Дюмон совершает первый официально зарегистрированный Французским Аэроклубом полет самолета, а братья Вуазен даже начинают строить предприятие по производству самолетов под заказ. Все это с восторгом описывает пресса, так, что Райты понимают, что «пролетают» и во Франции. После получения патента на свой аппарат, они действуют более открыто, нанимают компанию, чтобы та продвигала их самолеты в Европе, делают патентные заявки и весной 1907 года снова обращаются к французским военным. Как раз в это время новый военный министр Франции опять поднимает вопрос о необходимости самолетов для французской армии и Инженерный корпус, в введении которого находилась аэронавтика, составляет требования к военному самолету. В мае 1907 году Уилбур отправляется вместе с «Флаером» во Францию, но летать не стал (патент еще не был оформлен) и ящики с самолетом остались в порту Гавра. Пресса встретила его насмешками, ставя в пример французских авиаторов. Обиженный Уилбур возвращается на родину.

В 1908 году наконец получен французский патент и подписан договор с французским бизнесменом Л. Вейлером о создании компании Generale de Navigation Aerienne по продвижению самолетов Райтов во Франции и контролю за «незаконным» копированием. Компания купила у Райтов права на производство их самолета во Франции за 500000 франков. Теперь можно было и показать свой аппарат публике. Уилбур опять приплывает во Францию, собирает «Флаер» и начинает полеты.

И тут всем стало ясно, насколько полеты Райта отличаются от «прыжков» французских авиаторов. Теперь пресса называет их «триумфальными». Уилбур обучает трех человек: Ш. де Ламбера, П. Тиссандье и Л. де Жирарвиля. Аэроклуб объявляет призы, чтобы вдохновить европейских конструкторов. Например, за поднятие на высоту 30 м. Уилбур поднимается на 90. Он выиграл кубок Мишлена, пролетав 2 часа 20 мин, и прочие призы, которые были назначены отдельными французскими спонсорами авиации и организациями. До 2 января 1909 года Уилбур во Франции совершил 100 полетов. В январе к Уилбору приезжает Орвилл, они открывают в По летную школу, которую посещают король Испании Альфонсо XIII и английский король Эдуард VII. Компания «Generale de Navigation Aerienne» сумела продать армии 5 аппаратов, но самолеты прослужили недолго, а в 1910 году компания была распущена.

По просьбе Аэроклуба Италии после Франции Уилбур приезжает в Рим, где как всегда совершает показательные полеты. Здесь он встречается с морским офицером М. Кальдерарой – с которым состоял в переписке с 1905 года. Кальдерар увлекся планеризмом в начале века и написал Райтам письмо с просьбой проконсультировать по техническим вопросам постройки планёра. В Риме Уилбур обучает полетам Кальдерара и другого офицера – У. Савойю, оба они станут авиаконструкторами. В Италии Райт организует компанию по производству своих самолетов.

В Германии в конце XIX века был свой «летающий человек» – Отто Лилиенталь. Правда, его полеты не вызывали в Германии особого интереса – немцы всё же более прагматичный народ. В 1906 году Райты написали письмо и в германский генштаб. Но до полетов Райта во Франции в Германии не интересовались авиацией, здесь был собственный герой – граф фон Цеппелин. К тому же немцам стало известно содержание письма французскому генштабу, где Райты рекламировали свой аппарат, как новое оружие против немцев. Так, что переговоры Райта в Берлине в 1907 году, где он опять просил за самолет миллион (теперь марок), были безуспешными.

Имея в кармане немецкий патент, Орвилл едет в Германию. Он совершает в Темпельсхофе 19 полетов, после чего ряд организаций и частников приобрели патенты на производство «Райтов». Большинство из них выкупила специально созданная компания Flugmaschine Wright GmbH- Aeronautics. Кроме того, она получила эксклюзивное право продавать «Райты» в четырех европейских странах и Турции. Компания изготовила несколько самолетов, внеся в них существенные изменения. Здесь они назывались Wright В, но отличались от более позднего «американского» «В». Компания издала рекламную брошюру с описанием самолета и условия покупки. В 1913 году производственное подразделение было поглощено компанией LFG, а в начале войны компания ликвидировалась. В Германии перед войной ставку делали на дирижабли. Правда, периодически военные пытались проводить конкурсы по выбору самолета, но случалось это спонтанно, без предварительного уведомления и Райты ни разу не успевали поучаствовать в них. К 1910 году треть всех немецких пилотов прошли обучение в «Райтовских» школах, однако первым самолетом приобретенным военными был французский учебный Farman III. Именно на «фармановской» конструкции создавали свои первые самолеты многие немецкие компании. К 1913 году в Германии было зарегистрировано 17 предприятий, позиционировавших себя в качестве самолетостроительных, при этом ни одно из них не имело заказов от вооруженных сил.

Самым крупным эксплуатантом «Райтов» стала Русская Императорская армия. Правда, с опозданием, да и самолет был уже значительно изменен. В России предложение Райтов получили одновременно с военными ведомствами других стран, но кто они такие в 1906 году тут никто не знал. В фаворе во всем мире были дирижабли, русские военные тоже мечтали о воздушных кораблях. Так, что на письмо из Америки не ответили. В 1908 году ситуация поменялась и Военное министерство решило развивать авиацию. В следующем году были приобретены 3 французских «Райта» – они предназначались для гатчинской летной школы. Только в показательных полетах их поочередно повреждает «фирменный» летчик Н. Попов. К этому времени самолеты Райтов имеют славу «аварийных», мало пригодных в качестве учебных аппаратов и военные отказываются их приобретать. В 1912 году в конкурсе на военный самолет участвовал переделанный «немецкий» «Райт» конструктора В. Абрамовича. Удачные полеты «Абрамович-Райт» побудили правительство выделить 114 тысяч рублей на покупку в Германии 6 «боевых» и 2 учебных аппарата. На предприятие «Флюгмашине Райт» были отправлены три русских офицера – обучаться полетам. Все аппараты были доставлены в Гатчину. Кроме заводских самолетов в России были построены копии «Райтов» – с переделками и доработками.

Когда в ноябре 1905 года Райты обращаются в британский Генеральный штаб с предложением купить их самолет, там сразу заинтересовались и попросили сначала показать, за что будут заплачены деньги, но получили отказ. Разозленный генштаб решает обойтись без «варягов» и начать разрабатывать самолет в Британии. Но самолетам Райтов удалось полетать и над Британией. Будучи во Франции один из братьев Шорт познакомился с Уилбуром на его показательных полетах, и в качестве пассажира даже прокатился. На предложение приехать в Британию и организовать там производство самолетов, Уилбур ответил отказом, мотивируя его отсутствием в Британии необходимых мощностей! Тогда Шорты срочно организовали самолетостроительную мастерскую (их компания «Шорт Бразерс» производила воздушные шары) и купили лицензию на самолет Райтов. Завод стал называться «Шорт-Райт Флаерз». Рядом с ним был создан аэроклуб. Так, что первым взлетевшим в Британии английским самолетом с английским пилотом стал «Райт», но с британским мотором.

Под впечатлением полетов Райтов в Европе начинается самолетостроительная лихорадка: практически каждый месяц появляется новый аппарат, на котором его изобретатель пытается взлететь, пионеры авиации, ставшие уже «мэтрами» создают все новые образцы или переделывает уже сделанные аппараты, добиваясь лучших летных показателей. Не становятся исключением «европейские «Райты» – практически каждый покупатель сразу начинал «улучшать» конструкцию, менялись двигатели, ставилось колесное шасси, коренным образом переделывалась система управления. Отдельные конструктивные идеи Райтов «растаскиваются» по другим конструкциям. Райты теперь ездят по Европе, чтобы отсуживать свои права, а не летать, только в основном безуспешно – европейские юристы умело отбивают их притязания. Запатентованное Райтами поперечное управление при помощи перекоса крыльев в Европе называли по-французски — «гоширование».