Как СССР добыл для изучения американский истребитель «Сейбр» и чем США ответили

Аллея «МиГов»

Парадоксально, но в начале войны в Корее 1950–1953 годов никто не ожидал противостояния МиГ-15 и «Сейбров», ставшего одним из самых ярких символов всего конфликта. Поначалу Южная Корея едва не была захвачена войсками КНДР целиком. Затем авиация вмешавшихся сил ООН (прежде всего, конечно, США) сравнительно легко убрала с неба немногочисленные поршневые северокорейские «Яки», «Ла» и «Илы». Последующая цепочка малопредсказуемых заранее событий привела к появлению в небе Северной Кореи советских истребителей, которые первоначально защищали воздушное пространство КНР от налётов авиации Чан Кайши.

Воюющим с 1 ноября 1950 года в Корее «МиГам», по признанию военных властей США, удалось то, что не смогли сделать ни «Мессершмитты», ни «Фокке-Вульфы» во Второй мировой — «приземлить» стратегическую авиацию США. Конечно, интенсивный, но сравнительно локальный конфликт преследовал совершенно иные цели, чем мировая война. Но после ряда тяжёлых потерь с 8 ноября 1951 года B-29 прекратили появляться над Кореей днём (в т. ч. и благодаря развитию систем ночной навигации). Несмотря на все старания, лётчики F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» не могли восстановить недавнее безраздельное господство в воздухе. «Сейбров» же (переброшенных в декабре 1950 года) и флотских «Пантер» катастрофически не хватало.Район, в котором действовали над Кореей советские лётчики, получил у американцев название — «Аллея «Мигов».

Однако до появления «Сейбра» за полтора месяца боёв советские лётчики потеряли три МиГ-15, и столько же — за две недели боёв с «Сейбрами». Неудивительно, что как лётчики, так и конструкторы СССР испытывали горячее желание поближе познакомиться с заокеанским «визави».

Поймать «Сейбр»

Именно с этой целью в апреле 1951 года в Маньчжурию, где базировались советские части, прибыла специальная группа лётчиков-испытателей НИИ ВВС (от 13 до 16 человек). Перед ними стояла задача принудить «Сейбр» к посадке на аэродром. Однако, несмотря на солидный налёт и даже боевой опыт Великой Отечественной, у группы ничего не вышло. Сначала в воздушном бою при собственном численном превосходстве был сбит и погиб майор Перевозчиков, ещё два самолёта получили повреждения. А затем при посадке разбился командир группы подполковник Дзюбенко. На этом история специальной «охоты» завершилась.

И снова парадокс, столь часто встречающийся на войне — после неудач «спецов» добыть желанный трофей удалось в «обычном» бою. Это сделал один из наиболее выдающихся истребителей Корейской войны Евгений Пепеляев. Он учился летать ещё на И-16, в учебном бою «сражался» против будущего маршала Савицкого. Затем и сам учил лётчиков. Стажировался на 2-м Белорусском фронте, где совершил 10 боевых вылетов, но из-за затишья противника так и не встретил. Зато в 1945 году Пепеляеву довелось на Як-9Т сражаться против японцев в Маньчжурии, командуя 300-м истребительным полком. После войны лётчик освоил новейший реактивный истребитель Ла-15, а затем и МиГ-15. Причём Пепеляев не только летал сам, но и снова обучал пилотов.

С началом Корейской войны Пепеляев, по его собственному признанию, буквально ухватился за возможность отдать долг погибшим друзьям и государству, много лет готовившему его как лётчика. При этом, как командир 196-го авиаполка, Пепеляев ставил подчинённым задачу — «после войны всем вернуться домой с победой». Благо, молодые летчики, как правило, не получали опыта реальных воздушных схваток.

Момент истины настал 6 октября 1951 года. К юго-западу от Пакчхона в бою сошлись 10 МиГ-15 под командой Пепеляева и 16 «Сейбров». Сначала Пепеляев обстрелял ведомого пары «Сейбров», но тут же и сам попал под лобовую атаку другой пары. Пепеляев изобразил правый боевой разворот, а перешёл в левый — этот приём он отрабатывал ещё до войны. Теперь советский истребитель, по описанию лётчика, оказался сзади, выше и немного правее «Сейбра». Пепеляев перевернул машину, чтобы отрицательная перегрузка придавила его к сиденью, наложил марку прицела на фонарь противника и дал очередь. 37-мм снаряд вошёл точно за кабиной «Сейбра». Поэтому Пепеляев не преследовал «оппонента» — с ним было покончено.

Дымящий и еле держащийся в воздухе «Сейбр» заметил капитан Шеберстов из соседнего 176-го полка — и тоже обстрелял. Ему на счёт и записали победу. «Сейбр» всё же смог дотянуть до берега и сесть в полосу отлива, лётчик на резиновой лодке был подобран вертолётом. Советские авиатехники при помощи полутысячи китайцев, несмотря на массированные бомбардировки всего района, вытащили самолёт, погрузили на «студебеккеры» и доставили в полк.

Лётчики, конечно, не могли упустить случая посидеть в кабине давнего противника. Самому Пепеляеву понравились просторная кабина американского истребителя и удобный авиагоризонт, прекрасный обзор. Позднее Пепеляев писал, что «МиГ» уступает «Сейбру» в горизонтальной манёвренности, дальности, критической скорости и скольжении. Преимуществами советских истребителей были сильное вооружение, вертикальный манёвр и потолок.

По прибытии в Москву трофей попал «на препарирование» в НИИ ВВС им. Чкалова. К сожалению, летать на истребителе с помятым носом, повреждённым силовым набором и многочисленными пробоинами было нельзя. Пришлось ограничиться продувками в аэродинамической трубе ЦАГИ.

«Сейбр» был больше и тяжелее МиГ-15бис, при этом его двигатель обладал меньшей тягой. Неудивительно, что F-86 по выводам специалистов ЦАГИ значительно уступал «МиГу» по вертикальной скорости и скороподъёмности на всех высотах, на малых высотах несколько уступая и по максимальной скорости. Благодаря большим тормозным щиткам «Сейбр» в горизонтальном полёте тормозился быстрее «МиГа». Сразу стоит уточнить, что в реальных воздушных боях всё могло сложиться и по-другому.

Из-за строжайшей секретности число допущенных к трофею специалистов было крайне ограничено, поэтому разобраться в назначении некоторых приборов удалось не сразу. Особый интерес вызывал радиодальномер AN/APG-30 с антенной в виде рупора, сопряжённый с оптическим прицелом. Этот прибор быстро давал точную дальность до цели, и полученные данные сразу же вводились в оптический прицел. Два гироскопа в прицельной системе AIC позволяли вырабатывать углы упреждения по азимуту и по вертикали (если гироскоп был один, как на советском АСП-3, то требовалось более длительное сопровождение прицельной маркой цели). Дальность действия дальномера, по испытаниям на Чкаловском аэродроме, доходила до 2500 м и более. Но первые испытания проводились на земле, а вот в воздухе на Ли-2 НИИ-17 получались совсем другие цифры — сначала до 800 м, а потом, после перенастройки, до 4500 м! Причём официальное руководство для F-86F давало… от 137 до 2700 м (450–9000 футов).

Ещё один «Сейбр» удалось захватить 5 мая 1952 года — самолёт ветерана Второй мировой подполковника Уокера «Бада» Махурина был повреждён зенитным огнём и в июле тоже перекочевал в СССР. Лётчик попал в плен. По одной из легенд, именно он просил показать корейского лётчика, который в бою говорил по-русски.

Благодаря испытаниям удалось разработать меры противодействия радарам США. В СССР появились прицел АСП-4Н «Снег» и радиодальномер СРД-3 «Град» — аналоги трофейных. А в небе Кореи даже прошёл испытания советский тепловизор.

«МиГ» в чужих руках

Закончилась война. 20 сентября 1953 года лейтенант северокорейских ВВС Ким Сум Но (No Kum-Sok), поднявшись с авиабазы Сунан неподалёку от Пхеньяна, перелетел на самолёте МиГ-15бис на авиабазу Кимпо в Южной Корее. При этом он даже не подозревал о награде в 100 000 долларов, ещё во время боёв обещанной любому лётчику, который сам преподнесёт свой «МиГ» «Свободному миру». Ким Сум Но, согласно его мемуарам, начал воевать с 1951 года, в возрасте 19 лет. Во время полёта к базе США он особенно боялся, что визит «МиГа» сочтут атакой — и даже если ему повезёт приземлиться, лётчика отправят в плен. При посадке он чуть не столкнулся с мирно летящим по расписанию «Сейбром».

Для испытаний буквально свалившейся с неба долгожданной «диковинки» вызвали лучших лётчиков, в т. ч. живую легенду мировой авиации Чака Игера.

Во время Второй мировой Игер испытывал «Аэрокобру», которая ему очень понравилась — в отличие от мнения большинства пилотов США. Следующим самолётом стал Р-47 «Тандерболт», на котором Игер пережил даже взрыв движка. Затем его эскадрилью послали в Англию — бить немцев. 5 марта 1944 года в бою с тремя ФВ-190 21-летний Игер был сбит над Францией. К счастью, местные жители помогли добраться пилоту до партизан-маки. Дальше путь пилота лежал через Пиренеи в нейтральную Испанию, причём Игер ещё и тащил на себе раненого штурмана сбитого В-24. Испанская полиция… немедленно бросила Игера в тюрьму. Однако пилот, переживший куда более тяжёлые испытания, при помощи спаскомплекта вырезал латунную решётку в окне и сбежал. К маю Игер был уже в Англии.

В теории сбитого пилота отправляли домой — попав в плен ещё раз, он мог бы выдать помогших ему прежде подпольщиков. Но не таков был Игер, чтобы сделать за войну всего лишь 8 вылетов. Он дошёл до генерала Эйзенхауэра — и снова начал воевать, на этот раз на «Мустанге». До конца войны Игеру засчитали 11 сбитых немецких самолётов, причём 5 — всего за один вылет.

После войны, 27 октября 1947 года Игер стал первым в мире человеком, преодолевшим звуковой барьер в горизонтальном полёте. Считалось, что МиГ-15 тоже может быть сверхзвуковым, поэтому среди прочих испытателей именно Игеру доверили испытать советский самолёт. Не будем забывать, что лётчикам надо было пилотировать самолёт с незнакомой системой мер. К тому же погода при испытаниях была ненастной. Вторым испытателем стал Том Коллинз. Испытания продлились всего 11 дней.

По сравнению с «Сейбром», «МиГ» в США показал больший потолок и лучшую скороподъёмность. Также трофей лучше ускорялся. А вот оборудование МиГа сильно «ругалось», поскольку требовало постоянного внимания пилота. Также самолёт отличался тягой к неожиданному кабрированию и штопору. Работа Игера была оценена исключительно высоко. Генерал Бойд даже заявил, что «…благодаря Игеру теперь мы знаем больше о «МиГе», чем русские».

Поскольку «МиГи», по оценке ВВС США, могли с высоты около 15 км (потолок — до 16 км) спокойно выбрать время и место для атаки, ударить и тут же уйти вверх, в качестве противоядия им придумали тактику «потока» («jet stream»). 16 истребителей делились на четвёрки, летящие с пятиминутным интервалом и на разной высоте — от 9 до 10 км. Машины шли на большой скорости, поэтому, если одну группу внезапно атакуют, другие могли быстро придти ей на помощь.

Сам Игер отмечал, что пилот с большим опытом «надерёт зад» противнику на любой машине — «Сейбре» или «МиГе». Любопытно, что точно такого же мнения придерживался и Пепеляев.