Оружие Циолковского: военные проекты основоположника теоретической космонавтики

Главным научным достижением Циолковского по праву считается выведение формулы, получившей его имя. Её открывали и другие основоположники теоретической космонавтики, однако Циолковский опубликовал результаты своих расчётов раньше остальных.

10 мая 1897 года, размышляя о возможности достижения космических скоростей, Циолковский вывел формулу, устанавливающую зависимость между четырьмя параметрами: скоростью ракеты в любой момент времени, скоростью истечения продуктов сгорания из сопла, массой ракеты и массой взрывных веществ. Она является частным случаем формулы Ивана Всеволодовича Мещерского для движения точки переменной массы, которая была опубликована в том же году, но о которой Циолковский ничего не знал.

Свои уравнения калужский изобретатель сразу применил к практическим соображениям. Допустим, нам необходимо запустить искусственный спутник на околоземную орбиту — значит, скорость ракеты после исчерпания топлива должна равняться первой космической скорости. Предельная скорость истечения для каждого вещества индивидуальна и через определённую зависимость связана с тягой реактивного двигателя. Располагая этими двумя величинами, можно перебирать соотношения масс топлива и ракеты, добиваясь оптимального.

Разумеется, формула Циолковского несовершенна и носит оценочный характер, но и её оказалось достаточно, чтобы провести предварительный анализ. Изобретатель почти сразу пришёл к выводу, что лучшим топливом для космических ракет является водородно-кислородная смесь. Поскольку в конце XIX века не было технологий, позволявших работать с жидким водородом, Циолковский остановил выбор на нефтепродуктах. Главное, он математически сумел доказать: полёты в космос возможны, причём с использованием материалов и топлив, которые хорошо известны.

Свои соображения по вопросу реальных перспектив космонавтики Циолковский изложил в статье «Исследование мировых пространств реактивными приборами», первая часть которой была опубликована в майском номере журнала «Научное обозрение» за 1903 год. К сожалению, профессор Михаил Михайлович Филиппов, выпускавший журнал, в июне того же года погиб при загадочных обстоятельствах, а его имущество, включая значительную часть тиража майского номера, было изъято. В результате работа Циолковского осталась незамеченной.

К тому времени калужский изобретатель уже привык, что его инициативы либо яростно критикуют, либо игнорируют, но всегда с большой энергией отстаивал свои приоритеты, если в прессе заходила речь о соответствующем проекте.

Хотя Циолковский по своим убеждениям был гуманистом, он знал, что достучаться до скептиков можно, апеллируя к военной угрозе. Впервые он заявил о своём «ракетном» приоритете, когда в газете «Иллюстрированные биржевые ведомости» появилась заметка о том, что в Америке сделано «страшное изобретение» — боевая ракета. Корреспондент не поскупился на красочные описания: «Вчера в течение ряда опытов тысячи вновь изобретённых мин летали по воздуху, разбрасывая на большое расстояние снаряды, начинённые пулями». Типичная газетная «утка», но Циолковский в неё поверил и написал редактору газеты следующее:

«Эта телеграмма навела меня на горестные размышления. Прошу позволения поделиться ими с читателями ввиду их поучительности.

Ровно два года тому назад — в мае 1903 года — в №5 «Научного обозрения» появилась моя математическая работа (в два печатных листа) — «Исследование мировых пространств реактивными приборами». В ней, в сущности, изложена теория гигантской ракеты, поднимающей людей и даже доносящей их, при известных условиях, до Луны и других небесных тел.

И вот всесветные акулы (как называет Эдисон похитителей чужих мыслей) уже успели отчасти подтвердить мои идеи и, увы, уже применить их к разрушительным целям. Я не работал никогда над тем, чтобы усовершенствовать способы ведения войны. Это противно моему христианскому духу. Работая над реактивными приборами, я имел мирные и высокие цели: завоевать вселенную для блага человечества, завоевать пространство и энергию, испускаемую солнцем. Но что же вы, мудрецы, любители истины и блага, не поддержали меня? Почему не разобраны, не проверены мои работы, почему не обратили, наконец, на них даже внимания? Орудия разрушения вас занимают, а орудия блага — нет.

Когда это кончится, пренебрежение мыслью, пренебрежение великим? Если я не прав в этом великом, докажите мне, а если я прав, то почему не слушаете меня? <…>

Общество от этого теряет бездну. <…> Акулы распоряжаются и преподносят, что и как хотят: вместо исследования неба — боевые снаряды, вместо истины — убийство…»

Демарш изобретателя не возымел эффекта: ракеты в то время воспринимались исключительно как вспомогательное средство на поле боя, заметно уступающее артиллерии по эффективности.

Известность к ракетному проекту пришла позже — после того как в 1911 году журнал «Вестник воздухоплавания» опубликовал вторую часть «Исследования мировых пространств…». О Циолковском и его проекте начали писать популяризаторы (в том числе знаменитый Яков Исидорович Перельман), а затем и специалисты.

В первую очередь внимание акцентировалось на возможности достижения ракетами космических высот и скоростей. Тем не менее, как только возникла нужда вновь доказывать исторический приоритет, появилась необходимость подумать о секретности. Калужанин Александр Леонидович Чижевский, основоположник гелиобиологии и близкий друг Циолковского, вспоминал, что тот вполне осознавал опасность применения его концепций в военном деле. Поэтому, когда после публикации отзывов на книгу немецкого учёного Германа Оберта «Ракета в межпланетное пространство» (Die Rakete zu den Planetenräumen, 1923) калужане решили распространить среди европейских ракетчиков немецкоязычную версию «Исследования мировых пространств…», остро встала проблема: не получит ли «потенциальный противник» информацию, которую использует в неблаговидных целях? После того как Чижевский прочитал книгу Оберта, сомнения отпали: немецкий учёный продвинулся дальше Циолковского, поэтому ничего нового «враги» из подготовленной брошюры не узнают, а приоритет будет зафиксирован.

В конце концов советская власть признала достижения Циолковского, присвоила ему пожизненную пенсию и поручила специалистам изучить его проекты. Для отечественных энтузиастов космонавтики он стал высшим авторитетом. Конечно, получить сколько-нибудь передовую информацию от старого и больного изобретателя, доживавшего свой век на отшибе, было затруднительно, но в любом виде научно-технической деятельности важна преемственность, поэтому калужский изобретатель, приоритет которого в ракетостроении постепенно признавал весь мир, оказался очень удобной фигурой, на которую можно ссылаться при любой возможности.

Сотрудники Группы изучения реактивного движения (ГИРД), а затем Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ) считали хорошим тоном навестить Циолковского в Калуге, заручиться его поддержкой в каком-нибудь проекте и упомянуть его самиздатовские книги в библиографии. Например, Сергей Павлович Королёв, будущий главный конструктор ракетно-космической техники, писал Циолковскому:

«Не согласитесь ли Вы быть консультантом у нас? <…> Пришлите мне побольше Ваших ценных брошюрок и оставайтесь уверенным, что они окажутся у тех, кто посвящает <…> свои силы продолжению дела, столь гениально Вами начатого 37 лет назад <…> Не осуждайте, что мы форсируем и не следуем Вашему мудрому совету работать последовательно».

Изобретателю пришлось смириться с тем, что инициатива перешла к военным. Впрочем, если внимательно присмотреться к биографии Циолковского, то станет очевидным удивительный факт: он вовсе не считал ракеты и космические полёты центральным делом своей жизни. Куда больше его занимал проект цельнометаллического дирижабля, который сегодня почти забыт.

Проект аэроната

Известно, что в возрасте девяти лет Циолковский переболел скарлатиной и потерял слух. Из-за физического недостатка он не смог закончить гимназию и в 1873 году был вынужден заняться самообразованием, переехав в Москву. Среди прочего, он познакомился там с концепцией воздухоплавания и передовыми проектами управляемых аэростатов (аэронатов) того времени, сразу заметив, что все они имеют общие недостатки. Через много лет в работе «Воздушный транспорт» (1916) Циолковский писал по этому поводу:

«1) Дороговизна прорезиненной ткани и всего аппарата;

2) его чрезвычайная ломкость при спусках;

3) недолговечность ткани, делающейся скоро негодной от порчи резины;

4) громадная потеря водорода через диффузию и в особенности при борьбе с влиянием солнца и других атрибутов погоды;

5) обременяющий балласт;

6) сложность и нежность конструкций;

7) большое сопротивление воздуха от малых размеров, от оперения, тяжей и неправильной формы с неизбежными складками оболочки; от этого недостаточная скорость поступательного движения, или же громадная энергия моторов и несоразмерно большой расход на топливо;

8) ужасающая опасность от огня;

9) опасность от смешения газа с воздухом и возможность от того взрыва; <…>

10) малая грузоподъёмность, которая позволяет брать только необходимый балласт и управляющих кораблём и не оставляет места для грузов и пассажиров, оплачивающих безмерные расходы».

Напрашивалась идея заменить прорезиненную ткань каким-то лёгким металлом, устойчивым к огню и коррозии. Циолковский был не первым, кто пришёл к ней, но именно ему она показалась наиболее перспективной.

Свои первые соображения по модернизации воздухоплавания изобретатель изложил в пространной рукописи «Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлинённую форму», завершённой 5 сентября 1886 года — в период, когда он, получив назначение после сдачи квалификационных экзаменов, преподавал в Боровском училище.

Весной 1887 года Циолковский отправился в Москву, чтобы выступить с докладом о металлическом управляемом «воздушном корабле» перед членами Общества любителей естествознания при Политехническом музее. К идеям провинциального изобретателя отнеслись довольно благосклонно, после чего профессор Александр Григорьевич Столетов передал рукопись известному аэродинамику Николаю Егоровичу Жуковскому, который тоже высказался положительно.

Нужно отметить, что в самом первом проекте Циолковский рассматривал не только аэронат с металлической (железной или медной) оболочкой, но и вариант с металлической сеткой. В дальнейшем от сетки он отказался, предложив крепить гондолу непосредственно к «основанию» оболочки.

Будучи по натуре больше практиком, чем теоретиком, Циолковский для подтверждения своих выкладок приступил к изготовлению моделей — поначалу из бумаги. Первая из них имитировала гладкую металлическую оболочку, состоящую из отдельных листов, которые имели форму конических поверхностей. Соединение частей такой оболочки должно было осуществляться с помощью тугих резиновых или матерчатых лент, вставлявшихся в специальные пазы по краям листов и способствовавших изменению объёма оболочки. Длина модели составляла 71 см. Её основное назначение было показать, что оболочка, составленная из разных частей, способна менять объём.

В то время крупнейшим специалистом по воздухоплаванию в России был великий химик Дмитрий Иванович Менделеев. Именно к нему обратился Циолковский в сентябре 1890 года, отправив модель и сопроводительное письмо, в котором сообщал, что она «есть только грубое изображение аэростата».

Проект Циолковского «Построение металлического аэростата, способного изменять свой объём», снабжённый отзывом Менделеева, был рассмотрен 7-м отделом Императорского Русского технического общества. В этом отделе состояли военные воздухоплаватели, которые довольно скептически относились к изобретательским инициативам. Доклад по проекту сделал инженер Евгений Степанович Фёдоров. Сохранилось сделанное им заключение:

«Приходя к заключению о проекте г. Циолковского, должно сказать, что, хотя и нельзя придать ему особенно большого практического значения, нельзя также не признать за этим проектом того достоинства, что он составлен на основании ясного понимания геометрических форм и весьма толково изложен.

Энергия и труд, затраченные г. Циолковским на составление проекта, доказывают его любовь к избранному им для исследования предмету, в силу чего можно думать, что г. Циолковский со временем может оказать значительные услуги воздухоплаванию и потому вполне заслуживает нравственной поддержки со стороны Технического общества.

Эта нравственная поддержка должна выразиться в том, чтобы ему было сообщено мнение Технического общества о его проекте».

Хотя общество отказало изобретателю в финансировании, сам отзыв воодушевил Циолковского, побудив его к развитию проекта после переезда в Калугу. В 1892 году он на средства друзей издал брошюру «Аэростат металлический управляемый», в которой изложил подробности.

Изобретатель предлагал изготовлять баллоны аэронатов (дирижаблей) из тонкого гофрированного (волнистого) листового металла для придания оболочке большей прочности и долговечности по сравнению с прорезиненной тканью. Водород в баллонах должен был подогреваться теплотой газообразных продуктов работы мотора, которая в обычных условиях теряется. При нагревании находящегося в полёте аэроната солнечными лучами или в случае его подъёма в разрежённые слои атмосферы, газ, наполняющий баллон, расширяется; когда же аэронат опускается вниз или подвергается охлаждению, то объём газа в нём уменьшается. Чтобы дать возможность газу расширяться без выпуска его излишка, в обычных аэронатах внутрь газовой оболочки помещают воздушные баллонеты — мешки, наполняемые забортным воздухом с помощью вентилятора или другого приспособления. В цельнометаллическом аэронате, отказавшись от баллонетов, Циолковский собирался обеспечить изменяемость объёма оболочки с помощью стягивающей системы тросов, что, как думалось изобретателю, решит многие проблемы и поспособствует созданию флота огромных «воздушных кораблей».

Примечательно, что в то же самое время 7-й отдел занимался альтернативным проектом цельнометаллического аэроната. В начале 1892 года полковник Зуев, военный атташе в Вене, информировал, что коммерсант Давид Шварц из Аграма (ныне — Загреб) изобрёл управляемый алюминиевый аэростат и предлагает построить его в России. При этом он сообщал, также со слов Шварца, что устройство аэростата очень просто и на его изготовление потребуется всего 10 000 рублей.

Военный министр дал согласие на выделение денег и приглашение Шварца. Воздухоплавательному парку приказали предоставить австрийцу помещение на территории Волкова поля, а также оказывать ему полнейшее содействие в отношении найма рабочих, отвода подсобных мастерских и т. п.

За два года аэронат был построен. Его основу составлял алюминиевый каркас из кольцевых шпангоутов и продольных стрингеров, с нанесённой на него алюминиевой обшивкой из тонких листов, которые соединялись между собою заклёпками. Бо́льшая часть корпуса имела цилиндрическую форму (длина — 36 м, диаметр — 12,14 м), носовая часть — коническую форму (высота конуса — 10 м), а кормовая часть — почти плоскую форму с небольшими округлениями. Объём жёсткой неизменяемой оболочки составил 3284 м³. Гондола, в которой был установлен двухцилиндровый бензиновый мотор мощностью 5 л.с. и где расположили рубку пилота, подвешивалась к корпусу на алюминиевых решётчатых фермах.

Увы, проект оказался плохо продуман. Введённые внутрь жёсткого корпуса лёгкие баллоны из шёлка лопнули вскоре после газонаполнения, и водород распространился по алюминиевой оболочке, в результате чего она деформировалась. Шварц заявил, что причиной неудачи является непрочность материала, произведённого баллонной мастерской Воздухоплавательного парка, и что поэтому необходимо искать замену в Европе. Ему выдали новые 10 000 рублей, после чего австриец отправился с ними за границу и… разорвал всякую связь с Россией, предложив свои услуги немецкому фабриканту Карлу Бергу. Изделие Шварца впоследствии было разобрано, а его гондола сохранялась в Ленинграде на территории бывшего Воздухоплавательного парка до 1931 года.

Второй цельнометаллический аэронат по проекту Шварца был создан в Германии и впервые поднялся в небо над Берлином 3 ноября 1897 года. Им управлял механик Эрнст Ягельс, непосредственно руководивший постройкой. Через двадцать минут нормального полёта на высоте около 130 м один из передаточных ремней пропеллера соскочил, затем то же самое произошло со вторым ремнём, и пилот повёл аппарат к спуску на поле Темпельхоф. При вынужденной посадке оболочка аэроната получила пробоину, а ворвавшийся внутрь сильный ветер деформировал корпус. Есть сведения, что фабрикант Берг передал чертежи обоих экземпляров аэроната Шварца обществу «Цеппелин» (Luftschiffbau Zeppelin GmbH), осваивавшему производство жёстких дирижаблей с матерчатой оболочкой.

Наглядный провал проекта Шварца охладил даже ярых сторонников Циолковского, хотя изобретатель предлагал совсем иную конструкцию. Свои новые проволочные модели калужанину приходилось изготавливать за счёт частных пожертвований. Тем не менее, он упорно продолжал идти к реализации своей мечты о создании флота «воздушных кораблей».

Воздушный корабль

После начала русско-японской войны, в июле 1904 года Павел Павлович Каннинг, владелец аптекарского магазина в Калуге и друг Циолковского, предложил местным инженерам разобраться в проекте цельнометаллического аэроната (дирижабля) с учётом его возможного боевого применения. Несколько раз на квартире Каннинга состоялись заседания, на которых присутствовал и сам изобретатель. По итогам члены «кружка» составили и подписали статью, в которой проект признавался осуществимым. Кроме того, они вновь обратились в 7-й отдел Императорского Русского технического общества, но вышеупомянутый Евгений Фёдоров просто отмахнулся от результатов проделанной работы, сославшись на то, что проект был изучен ранее и отвергнут.

Тогда Каннинг посодействовал Циолковскому в подготовке и получении патентов на конструкцию гладкой металлической оболочки изменяемого объёма в России и Германии (1909 год), в Англии, Бельгии, Италии, Франции и Швеции (1910 год), в Австрии и США (1911 год). Нигде к ним не проявили интереса, поэтому в 1911 году, поняв бесполезность затеи, изобретатель стал продавать патенты, причём посредникам предлагалась четверть от вырученной суммы. И снова желающих не нашлось. Поскольку за каждый патент необходимо было платить возрастающую пошлину (за два года — 20 рублей, за 10 лет — 150 рублей в год), а денег не хватало, Циолковский лишился прав на своё изобретение.

И всё же активная деятельность дала результат: в 1912 году Общество содействия успехам опытных наук и их практических применений имени Х.С. Леденцова выделило калужскому изобретателю 400 рублей на постройку модели оболочки его дирижабля. Циолковский построил три большие модели из белой «волнистой» жести и организовал у себя дома их выставку.

Примечательно, что 20 октября 1912 года изобретатель направил письмо в Генеральный штаб с вопросом, должен ли он удержаться от демонстрирования своих моделей, учитывая оборонное значение дирижаблестроения. На письмо была наложена лаконичная резолюция начальника Воздухоплавательного отделения Генерального штаба:

«Инженеру для поручений:

Сообщить, что: 1) доверенное лицо не прибудет. 2) Демонстрировать модель публично разрешается. 3) Если угодно, модель может быть прислана и по осмотре взята обратно без каких-либо расходов от казны».

В апреле 1914 года Циолковский и Каннинг поехали в Петербург на III Всероссийский съезд воздухоплавания. С собой они взяли модели длиной в два метра, однако вопреки ожиданиям калужан экспертный совет Общества имени Х.С. Леденцова дал отрицательный отзыв:

«Всё изложенное, а также осмотр присланной модели, заставляет оценивать с технологической стороны предлагаемую постройку модели, как пока ещё весьма мало разработанную идею».

Циолковский полагал, что сможет изменить отношение к проекту, изготовив герметичную модель ещё больших размеров. Расчёты, необходимые для этого, он проделал в 1918 году, но работу остановили революционные события.

В дальнейшем надежды на реализацию идеи «воздушного корабля» Циолковский связывал с новой властью, благо почти сразу получил некоторое признание: в 1919 году он был избран членом Социалистической академии.

6 февраля того же года он послал несколько своих брошюр о цельнометаллическом дирижабле начальнику Полевого Управления авиации и воздухоплавания при штабе Южного фронта, а в сопроводительном письме просил:

«Напишите в Москву, в Главный Штаб или куда угодно и поговорите о полезности этого дела. <…> Но избави боже начать постройку без моего руководства. Безрассудно не воспользоваться моей многолетней эрудицией и трудами над моделями <…> Избегайте формальностей и спешите приводить в исполнение это дело. Повторяю — я готов, но не требуйте от меня больше никаких данных о стройке. Будет стройка — будут и данные».

8 февраля Циолковский отправил заявление в Народный Комиссариат торговли и промышленности, приложив к нему десять брошюр и план работ по дирижаблю. С аналогичным письмом он обратился и в Народный Комиссариат по военным делам.

Перепиской заинтересовалась Научно-техническая часть Главного Управления Рабоче-крестьянского Красного Военного Воздушного Флота (Главвоздухофлота), и 24 февраля у изобретателя были запрошены новые брошюры по дирижаблю, необходимые для решения вопроса о возможности его построения с военными целями. Обсуждение представленных материалов закончилось решением дать их автору возможность съездить в Москву и сделать соответствующий доклад. Поездка не состоялась, так как учёные, призванные оценить проект, привычно отклонили его.

Тем не менее информация о дирижабле распространялась всё шире. Комиссия штаба Воздухофлота Республики сообщала председателю исполкома Калужского губсовета депутатов от 6 июня 1921 года:

«Проживающий в Калуге тов. Циолковский в настоящее время занят научной работой по заданию Штаба Воздушного Флота Республики. Это очень важный труд для развития в Республике воздухоплавательного дела. Ввиду вышеизложенного Штаб Воздухофлота просит о принятии всех зависящих от Вас мер по улучшению материального положения т. Циолковского и в частности о предоставлении ему академического пайка, дабы ему была дана возможность спокойной и усидчивой научной работы».

Тогда же помощь в пропаганде проекта взялась оказать Ассоциация самоучек-натуралистов (АССНАТ). Циолковский направил её членам работу «История моего дирижабля. Мытарства современных издателей и самоучек», которая была опубликована в 1924 году. Позднее при АССНАТ был организован Комитет осуществления дирижабля Циолковского.

В начале 1924 года изобретатель завершил работу над своей последней моделью длиной 4 м. Техническая секция научного комитета Главвоздухофлота занялась анализом проекта и в июне 1925 года решила профинансировать «летающую» модель дирижабля объёмом 150 м³. Циолковский понимал, что не справится с таким изделием и предложил уменьшить его до 15-30 м³. После некоторых перипетий президиум Воздухсекции Авиахима обратился в Управление Воздушных сил с просьбой о выделении средств, и работа началась. Вскоре модель оболочки была изготовлена, но оказалась неудачной: в мае 1926 года научный комитет отказался от дальнейшего развития проекта.

Состоялось ещё несколько совещаний, на которых видные учёные критиковали идею цельнометаллического дирижабля. Однако у неё находилось всё больше сторонников, поэтому президиум коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР своим решением от 24 января 1928 года создал специальную комиссию, в которую вошли представители Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского и профильных институтов. Для начала комиссия попросила Циолковского представить проект небольшого дирижабля.

В 1931 году в «Дирижаблестрое» было организовано конструкторское бюро по проектированию и постройке дирижабля Циолковского (КБ-3 или КБЦ-3). Его собирались изготавливать из нержавеющей гофрированной стали толщиной 0,1 мм. Модель имела объём 1000 м³ при длине почти 45 м и наибольшем диаметре 7,2 м. Дирижабль проектировался и строился под непосредственным руководством калужского изобретателя, а предназначался для испытаний, которые должны были предшествовать оформлению проекта полноценной конструкции объёмом около 8000 м³.

Впрочем, в ходе работ выяснилось, что построить такой дирижабль непросто. Уполномоченный АССНАТ по дирижаблю Яков Айзикович Раппопорт сообщал в отчёте от 6 января 1935 года, что при изготовлении оболочки боковые панели получились «горбатыми», с перекосом, а гофр оказался «жёваным». Раппопорт также отмечал, что «работа замерла, гонят сплошной брак». Он предлагал остановить проект и, чтобы не распускать пятьдесят рабочих, попытаться создать оболочку объёмом 10 м³. Циолковский ответил: «Ужас, потому что потеря времени, сил и уныние». 14 января Раппопорт написал Циолковскому, что нужно делать специальные машины, которые позволят наладить выпуск гофрированного металла нужного качества. Циолковский признал его правоту, но уже никак не мог повлиять на развитие проекта, а 19 сентября престарелого изобретателя не стало.

Проект цельнометаллического аэроната (дирижабля) был, пожалуй, самым неудачным изобретением Циолковского. Причём его слабые места были хорошо видны современникам. По этому поводу Александр Чижевский даже с возмущением писал в мемуарах:

«Ни один из многих биографов К.Э. Циолковского не мог ответить, как и почему Константин Эдуардович продолжал отдавать своё время разработке отживающего и отжившего летательного аппарата легче воздуха — дирижабля? Как мог с самыми передовыми мыслями о ракете ужиться в его уме знаменитый металлический дирижабль? Вот в чём вопрос!

Увлечение Константина Эдуардовича металлическим дирижаблем, казалось, в корне противоречит всей его исключительной технической прозорливости. Ещё более странным казалось подогревание этого увлечения со стороны некоторых лиц, принадлежащих к авиационным кругам. Не хранила ли история металлического дирижабля Циолковского в себе хорошо зашифрованный код, который тем не менее при желании можно прочитать?..»

Думается, на вопрос, сформулированный Чижевским, можно ответить просто: Циолковский догадывался, что не застанет старты первых космических ракет, поэтому построение «воздушного корабля» представлялось ему более надёжным и актуальным делом.

Проект цельнометаллического дирижабля был остановлен после смерти автора, но оборудование, изготовленное для его реализации, пригодилось. В 1938 году в мастерских «Дирижабльстроя» по специальному заказу для московской станции метро «Маяковская» были изготовлены декоративные подковообразные конструкции, которые как бы держат станционный свод. Нигде, кроме как в КБЦ-3, не было широкополосного профилированного стана, позволявшего изготовить подобные гофрированные детали из нержавеющей стали. 11 сентября 1938 года станция была открыта для пассажиров, а через месяц она получила Гран-при на Международной выставке в Нью-Йорке.