Советские военные моряки в Бангладеш: большая уборка в гавани Читтагонг

Крупный порт Читтагонг, расположенный в устье реки Карнапхули, впадающей в Бенгальский залив, сильно пострадал во время войны за независимость Бангладеш от Пакистана в 1971 году. Двенадцать из восемнадцати его причалов оказались разрушенными или повреждёнными, акватория была напичкана минами. В довершение всего, в фарватере реки и у причалов лежало около сорока затопленных судов, многие из которых глубоко погрузились в донный ил.

Передавленное горло молодой страны

Президент Бангладеш М. Рахман приветствует советских моряков

Практически в то же время, когда Бангладеш воевал с Пакистаном, шёл и другой, индо-пакистанский конфликт. Эти боевые действия затронули и бенгальскую территорию. Так что индийцы невольно приложили руку и к хаосу в Читтагонге — их авиация не раз бомбила его и обстреливала ракетами.

После капитуляции Пакистана вопрос о разминировании бангладешских портов встал очень остро, поскольку морские поставки были, по сути, единственным способом спасти страну от послевоенной разрухи и голода. Бенгальцам попыталась помочь Индия, её моряки сумели кое-как протралить фарватер. Относительно безопасным он был только для небольших судов с неглубокой осадкой. Но мин в Читтагонге оставалось ещё много, при этом устанавливали их как попало и карты расположения не существовало в природе.

В результате даже в проходе, расчищенном индийцами, по-прежнему было опасно из-за донных мин, которые то и дело срывались с якорей и хаотично дрейфовали по акватории. Взрывы продолжали греметь, а корабли — тонуть. Много жертв было и среди местных жителей-рыбаков, которые часто даже не подозревали, насколько опасен выловленный из воды стальной шар. Одно из типичных происшествий: рыбак принёс мину домой, из любопытства попытался её разобрать, в результате десять хижин было уничтожено и полтора десятка человек погибло.

В марте 1972 года бангладешский президент Муджибур Рахман посетил СССР и попросил помощи в спасении Читтагонга. Советские эксперты вылетели в Бангладеш немедленно.

Фронт работ ЭОН-12

Две недели советские спецы изучали проблему и вынесли неутешительный вердикт. Работы в Читтагонге могли затянуться на несколько лет, причём успех гарантировать невозможно. Тропический климат с его жарой, влажностью и внезапными циклонами, почти нулевая видимость под водой, частые и высокие приливно-отливные течения, толстый слой ила, в котором вязли и которым заполнялись затонувшие суда, всё ещё плавающие по Читтагонгу мины — такие условия ожидали советских специалистов. Вдобавок масса многих затонувших корпусов, которые предстояло поднимать со дна реки, превышала 1000 тонн, а краны, изготовленные в СССР, больше ста тонн не поднимали.

Параллельно с советскими в порту работали и западные эксперты, по оценкам которых работы должны были занять около пяти лет. СССР взялся завершить их за два года — к 1 июля 1974-го, причём на безвозмездной основе.

Для выполнения задачи была сформирована экспедиция особого назначения ЭОН-12, подчиняющаяся командованию Тихоокеанского флота. В её состав вошли семнадцать кораблей и судов разного назначения: тральщики, гидрографический промерный бот и др. Специально для работ в Бангладеш в Голландии были заказаны два плавучих крана, способных поднимать 800-тонные грузы. Командовал экспедицией талантливый организатор и офицер, контр-адмирал Сергей Зуенко, его заместителем по судоподъёмным работам был капитан 1-го ранга Юрий Сенатский.

Не считая разминирования, для того, чтобы обеспечить хотя бы минимальное судоходство в Читтагонге, со дна нужно было поднять пятнадцать судов. Из них только три можно было залатать, откачать воду и на буксире увести из порта. Остальные нужно было по возможности «разделывать» на куски и поднимать кранами.

В первых числах апреля в Читтагонг начали прибывать суда ЭОН-12.

В мутных водах Карнапхули

Буксир у перевёрнутого судна в порту Читтагонг

Местное население смотрело на небольшие советские корабли недоверчиво: как эта мелочёвка справится с колоссальной работой? Но скепсис развеялся, когда менее чем за две недели советские моряки убрали первые три судна — те самые, которые подлежали ремонту. Для этого их разгрузили, подняли якоря кранами и залатали пробоины. Маленькие дыры заколачивали деревянными клиньями, большие заделывали при помощи пластырей из досок и парусины, пропитанной солидолом.

В середине апреля начались водолазные работы. Максимальная скорость течения, при которой человек мог работать под водой, составляла немногим более 4,5 км/ч. Но Карнапхули была куда более быстрой рекой. Скорость её течения, в зависимости от сезона, колебалась от 9 до 16 км/ч. Но была у Карнапхули одна интересная особенность, которую моряки назвали «стоп-водой». Четыре раза в сутки, в зависимости от приливов и отливов в Бенгальском заливе, река сначала приостанавливала течение, а затем начинала течь в обратную сторону. Это явление продолжалось всего час, и именно в «стоп-воде», когда река еле текла, работали водолазы. Это могло быть в любое время суток, в том числе и ночью.

Для водолазов, впрочем, не имело большого значения, ночь на дворе или день. Из-за огромного количества ила, которое несла река, видимость под водой просто отсутствовала. Ослепительно яркая дуга электросварки казалась водолазу мутным жёлтым пятном. Дельфины, живущие в водах Карнапхули, от природы были лишены зрения — для них оно было бесполезно.

Чтобы в таких условиях вести работы уверенно, каждая водолазная бригада была закреплена за определённым участком. Только так, ощупывая корпуса, запоминая расположение и размер повреждений, можно было добиться результата. Иногда случались любопытные моменты. При осмотре рулевой рубки затонувшего парохода «Сонартари» водолаз обнаружил там… котёл, который вообще-то должен был находиться в машинном отделении. Потом, когда судно подняли, выяснилось, что это потолок верхней палубы, который прогнулся внутрь рубки. А то, что руки водолаза приняли за заклёпки, оказалось точками коррозии.

Оптимальным снаряжением для работы водолазов в воде, температура которой не опускалась ниже 33 градусов, были лёгкие водонепроницаемые комбинезоны, воздух в которые подавался по шлангу сверху. Всякий раз, когда водолаз снимал комбинезон, изнутри выливалось много воды. Костюмы тщательно проверяли, но причин дефекта найти не могли. И только когда догадались проверить воду, оказалось, что это человеческий пот. Всего за один спуск продолжительностью в час водолаз терял до двух килограммов массы. Неудивительно, что перед спуском людей проверяла комиссия из 11 врачей, а каждые две недели водолазы отправлялись на реабилитацию в дом отдыха, организованный для них правительством Бангладеш.

Рубка взрывом, резка цепью

Затонувшие суда с относительно небольшими повреждениями латались под водой. Если ил внутри корпуса слежался, то его размывали мощной струёй воды, а затем вытягивали эту муть грунтососом. Откачав воду, судно поднимали на поверхность и буксировали на судоразделочную базу. Но, к сожалению, не всё, что лежало на дне Читтагонга, можно было поднять таким способом.

Тогда приходилось разделывать корпуса разными методами. Например, при помощи электрокислородных резаков. Также корпус могли «рубить» на части небольшими зарядами взрывчатки.

Заслуживает внимания ещё один метод. Взрывом или кислородными резаками проделывались отверстия, в которые протягивались якорные цепи. Концы цепей заводились на два крана, поочерёдно дававших нагрузку на них. Цепь, словно пила, резала металл корабельного корпуса.

Контр-адмирал Зуенко вспоминал, как бангладешский капитан, наблюдавший за работой советских специалистов, говорил: «Я много плавал, много видел, но такого ещё не видал… По мнению многих, на восстановление порта требовались годы. Года стали месяцами. Разве это не чудо?» Уже через три недели в Читтагонге двенадцать причалов могли принимать корабли. К августу 72-го ширина безопасного фарватера достигала 30 кабельтовых (почти 5,6 км).

В ноябре 1973 года в Бангладеш наконец-то прибыли заказанные 800-тонные краны. Благодаря этому скорость работ возросла едва ли не в десять раз. В декабре было поднято со дна последнее судно, мешавшее нормальной работе порта — пароход «Сурма». В сущности, на этом можно было бы и закончить, но ЭОН-12 трудилась до марта 74-го года, подняв со дна в общей сложности 26 затонувших судов, проведя тщательное траление порта от мин и разведку ещё не найденных минных полей.

12 июня 1974 года экспедиция особого назначение отбыла во Владивосток, увозя с собой медали, которые бангладешцы специально изготовили для советских специалистов. Рядовые моряки получили медали, отлитые из переплавленной бронзы винтов парохода «Сурма». Офицерские награды были серебряными. А командир экспедиции С. Зуенко получил медаль из золота, отчеканенную в единственном экземпляре.