Как в СССР копировали машины западного производства

Эта необычная тенденция советского автопрома берет начало с вполне легальных мероприятий: покупке лицензий на производство американских автомобилей. Первым в этом списке стал легендарный Ford Model A, который в Советском Союзе получил название ГАЗ-А. Объёмы его производства на тридцатые годы прошлого столетия были действительно впечатляющими: 42 тысячи автомобилей. Когда же эта модель стала устаревать, закупили ещё одну лицензию для ГАЗ М-1: её скопировали с Ford Model B. Её несомненные достоинства: отличные технические характеристики, хорошая проходимость, простота эксплуатации и ремонта сделали её ещё более массовой, чем предшественницу, всего было выпущено примерно 63 тысячи экземпляров.

А вот после окончания Великой Отечественной войны, когда Советский Союз и США уже вступили в схватку, окрещённую позднее Холодной войной, ни о каких официальных лицензиях от западных производителей речи уже не могло быть. Но при этом отечественный автопром остро нуждался в массовом автомобиле, доступном для рядового гражданина. Поэтому советские разработчики нашли гениальный выход: после войны на просторах СССР осталось немало машин Opel Kadett, которые ещё в конце тридцатых приглянулись руководству. Автоконструкторы просто изучили её вдоль и поперёк и скопировали. Именно так и получился в 1946 году силами инженеров Завода малолитражных автомобилей (ЗМА) автомобиль «Москвич-400», больше известный просто как «Москвич».

На этом советский автопром не остановился: после того, как существующие модели вновь оказались морально устаревшими, СССР закупил на Западе целый ряд различных автомобилей: Citroen 2CV, Fiat 1100, Ford Consul, Ford Taunus Lancia Aurellia, и даже Simca Aronde. Все они досконально изучались, но копировались уже не один в один, а заимствовались определённые узлы и агрегаты. Именно так появился «Москвич-402».

Не отказывался от копий западных автомобилей и лично Иосиф Виссарионович. Так, ему очень нравились американские машины Packard, однако было бы не престижно главе Советского Союза ездить на западной машине. А потому инженерам ЗИСа была спущена разнарядка создать собственный легковой автомобиль представительского класса, в основе которого была бы модель Packard 160. Есть сведения, что Сталин лично отслеживал процесс проектирования этой машины. Результатом этой работы стал ЗИС-110, который выпускался серийно на 1-м государственном автомобильном заводе имени Иосифа Виссарионовича Сталина в течение аж 16 лет.

Неоднозначной оказывается и история первого лимузина Горьковского автозавода. Речь идёт о легендарной «Чайке» (ГАЗ-13). Множество обывателей бросаются на защиту знаменитого автомобиля, которому приписывают статус копии модели Packard Patrician. Вот только сами сотрудники ГАЗа, работавшие в то время, подтверждают, западная машина закупалась в то время НАМИ, изучалась со всех сторон и советскими инженерами, и художниками. Поэтому, прямого копирования, может быть, и не было, но то, что разработчики при создании «Чайки» вдохновлялись американским лимузином - бесспорный факт.

История заимствования массового автомобиля повторялась неоднократно и после смерти Сталина. Ярчайшим примером такого копирования является история знаменитого ЗАЗ-965, который является советской вариацией Fiat 600. Правда, его всё-таки немного доработали на отечественный лад, но основная концепция осталась неизменной. Выпускалась модель на запорожском заводе «Коммунар», который ранее производил только сельхозтехнику. И машина оказалась безумно популярной несмотря на ряд конструктивных недостатков, в период с 1962 по 1969 годы было выпущено 322 166 экземпляров модели в различных модификациях.

А вот в шестидесятые годы советский автопром пополнился ещё двумя, но на этот раз официальными копиями. Речь идёт об истории создания моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103, которые были созданы на базе Fiat 124. Вот только на этот раз летом 1966 года в Москве было заключено генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и советским «Внешторгом». Суть сотрудничества состояла в научно-техническом содействии первой в области разработки легковых автомобилей. Для советских автомобилей в конструкцию оригинала внесли аж 800 изменений, чтобы максимально адаптировать машины к эксплуатации в СССР. Впрочем, на внешнем виде это практически не отразилось.

Примеров копирования западных машин советскими автоконструкторами можно найти ещё немало, однако это вовсе не значит, что весь автопром СССР был не своим. Наоборот, с течением времени, когда мощности были налажены, а инженеры, что называется, «набили руку», таким копирок было всё меньше. А отечественный автопром, пусть и оставался в положении догоняющего западный, все равно не стоял на месте и развивался, регулярно создавая по-настоящему стоящие автомобили.