«Этажерки» смерти: история первых самолетов-бомбардировщиков

Стрелы вместо бомб

30 августа 1914 года, то есть через месяц после начала боев, немецкому лейтенанту Фердинанду фон Хиддесену удалось совершить самую первую бомбардировку. С самолета Rumpler 3C он сбросил четыре ручные гранаты на Париж, и его жертвой стала какая-то несчастная женщина, чем военный успех и ограничился. Примитивные первобытные бомбы попадали в противника исключительно благодаря твердой руке бросавшего их пилота при содействии теории вероятности.

Затем, следуя зову прогресса, военные придумали сбрасывать на противника стрелы-дротики. Стальная стрелка с простейшим жестяным стабилизатором весила всего граммов тридцать и имела длину 10–15 сантиметра, так что взять на борт можно было целый ящик с несколькими сотнями таких летучих пуль.

Ящик держали в кабине, а в тот момент, когда летчик считал, что пора бомбить (прицелов никаких не было), их вытряхивали на противника. С высоты 1000 метров стрелки накрывали площадь в несколько тысяч квадратных метров, а их энергии было достаточно, чтобы пробить человека навылет.

Известен случай применения стрелок по немецкой маршевой колонне в Эльзасе с французского самолета летом 1914 года. Аэропланы над головой летали нередко, оружия на них тогда еще не было, поэтому усталые солдаты на далекое жужжание особого внимания не обращали.

Однако вокруг стали беззвучно падать люди, заметались, вырываясь из постромок, обозные лошади  — вот тут и началась настоящая паника. Когда самолеты улетели, разобрались, что солдаты были убиты дротиками, а одной из лошадей стрелка пробила крестец и вошла в землю на 3,5 сантиметра! Уже в 1915 году подобные стрелки  — флешетты  — оказались на вооружении всех воюющих стран.

Сказ об «Илье Муромце»

Специализированных бомбардировщиков в начале войны не было ни у кого, кроме России. У нас инженер Игорь Сикорский сделал то, что авиационная общественность в начале века считала вообще невозможным: он разместил четыре мотора в один ряд на крыле огромного самолета.

Этим сегодня никого не удивишь, но тогда скептики утверждали, что при отказе хоть одного мотора возникнет разворачивающий момент, который непременно опрокинет самолет. Однако Игорь Иванович не зря занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода: он все проверил расчетами и был уверен в своей идее.

В итоге 27 апреля 1913 года поднялся в воздух «Гранд»  — огромный по меркам деревянно-полотняной авиации биплан длиной 20 метров и с размахом крыла 27 метров. Он был оснащен сначала двумя, а позже четырьмя моторами «Аргус» по 100 л. с. каждый.

Тогда машина подобного размера ассоциировалась исключительно с морским судном, так что его аэропланом и не называли, а только «воздушным кораблем». Действительно, никто тогда не знал, как будут выглядеть самые обыкновенные большие самолеты в наше время, так что «Гранд» немало перенял от пароходов: спереди открытый балкон для прогулок, плетеные из лозы кресла в салоне, туалет и прочие судовые удобства.

На его носу красовались двуглавый орел и название — как на всех военных кораблях Русского императорского флота. После ряда доработок аппарат получил новое имя «Русский витязь» и… закончил свой путь. 11 сентября 1913 года над ним пролетал маленький самолетик «Меллер» московского завода «Дукс», от которого оторвался мотор.

Летчик А. М. Габер-Влынский сумел благополучно спланировать на аэродром и посадить «Меллер». Но злополучный мотор упал аккурат на левое крыло «Витязя», разрушив его безвозвратно.

Взамен погибшего гиганта уже в декабре 1913 года был построен новый, более совершенный и уже вполне военный самолет «Илья Муромец», ставший первым в серии таких четырехмоторных бомбардировщиков русской армии. Военные по традиции сначала и его назначили разведчиком, а раз он «корабль», так еще и причислили к Балтийскому флоту, поставив на поплавки.

К 21 декабря 1914 года всех «Муромцев» свели в единое подразделение, получившее вполне флотское название  — «эскадра воздушных кораблей». Кстати, эта эскадра стала первым в мире подразделением тяжелых бомбардировщиков.

В народе военные самолеты окрестили до обидного неромантично, чисто по-мебельному: «летающие этажерки».

В годы Первой мировой было построено как минимум 65 «Муромцев» разных модификаций (Б, В, Г и Д), имевших некоторые конструктивные различия и отличавшихся друг от друга техническими характеристиками. Например, корабли одной из самых массовых модификаций — В — имели длину 17,5 метра и размах верхнего крыла 29,8 метра.

Пустой самолет весил 3,5 тонны, а перед взлетом с бензином и маслом для двигателей, с экипажем из 5–6 человек, 3–4 пулеметами и 500 килограммами бомб «Илья Муромец» тяжелел до 5 тонн. В расположенные над фюзеляжем сигарообразные латунные баки помещалось до 1000 литров бензина, которого хватало для полета на дальность более 600 километров. Двигатели на разных кораблях стояли разные — по наличию.

Так, на одном из самых знаменитых самолетов «Илья Муромец» В-9 с собственным именем «Киевский» были четыре «Аргуса» по 140 л. с., разгонявшие его до 120 км/ч. Технологии постройки были современны эпохе: деревянный ясеневый каркас фюзеляжа, обшитый фанерой в районе пилотской кабины, а полотном — в хвосте.

На нижние крылья из фюзеляжа можно было в полете вылезти через трапециевидные люки. Нужно это было для ремонта поврежденных двигателей в воздухе  — не раз бывало, что механик-моторист так спасал подбитый самолет.

Пулеметы разных систем могли быть установлены на шкворневых стойках в вырезе верхнего крыла над фюзеляжем, где был проделан специальный люк. Кроме того, в полет нередко брали кавалерийский карабин и ручные пулеметы для стрельбы по вражеским истребителям из окон кабины (термин «ручной пулемет» тогда еще не употреблялся, поэтому говорили «ружье-пулемет», обычно имея в виду оружие компании «Мадсен»).

Надо сказать, что с появлением у немцев и австрийцев вооруженных аэропланов попытки сбить досаждавших им «Муромцев» предпринимались нередко. Однако не зря кайзеровские пилоты прозвали большие русские самолеты «ежами»: за всю войну был сбит всего один «Муромец», зато сами эти ощетинившиеся пулеметным огнем гиганты уничтожили в воздухе не меньше десятка истребителей.

Особенности национальной охоты

Да и бомбами ущерб противнику был причинен немалый. Только за 1915 год «Муромцы» совершили более 100 боевых вылетов, сбросив до 1220 пудов бомб (это, выходит, девятнадцать с половиной тонн). Например, 14 июня 1915 года упомянутый ранее «Илья Муромец» В-9 № 150 «Киевский» под командованием поручика И. С. Башко совершил налет на железнодорожную станцию Пшеворск, одним удачным попаданием пудовой бомбы уничтожив немецкий эшелон с 30 тысячами артиллерийских снарядов.

Этот же «Киевский» провел 5 июля 1915 года первый в мире воздушный бой бомбардировщика с истребителями. Такой славный эпизод достоин того, чтобы процитировать рапорт о нем:

» В полете на высоте около 3200–3500 м Корабль был атакован тремя немецкими аппаратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и большим запасом мощности, быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулеметный огонь по Кораб­лю.

В гондоле Корабля в это время работа чинов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле Командира, штабс-капитан Наумов открыл огонь из пулемета и вольноопределяющийся Лавров из карабина. При первой атаке врага пулеметным огнем с неприятельской машины были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, разбиты стекла правых передних окон и ранен в голову и ногу Командир Корабля поручик Башко.

Так как бензинопроводы к левым двигателям оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен бензонасос левого бака. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах. Немецкий аппарат, после того как первый раз пересек нам дорогу, пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но, встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение по направлению к Замостью.

После отбития атаки поручик Смирнов заменил поручика Башко, которому вольноопределяющимся Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять Кораблем, поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильт­ра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета…

…На линии передовых позиций Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом. В то же время по Кораблю стреляла и артиллерия. При подходе к г. Холму на высоте 700 м остановились и правые моторы, так как вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. При этом колеса шасси увязли до самых стоек и поломаны».

За мужество поручику Башко дали вне очереди чин штабс-капитана и наградили «Георгием» 4-й степени. Любопытна его дальнейшая судьба. В 1917 году Башко, уже полковник, установил на «Муромце» мировой рекорд высоты, поднявшись на 5200 метров. Мог бы и выше, но из-за кислородного голодания пришлось снижаться. После революции оказался со своим экипажем в польском плену (его бомбардировщик тогда базировался в Польше, вдруг разом ставшей «чужой страной»), но бежал, перегнав «Муромец» к красным.

До 1921 года служил на «Муромцах» в авиации РККА, но потом вернулся в родную Латвию, где в 1938-м стал начальником независимой латвийской авиации. Скончался Иосиф Станиславович 31 мая 1946 года, дожив до 58-летнего возраста.

После войны уцелевшие бомбардировщики (а век деревянно-полотняного самолета недолог даже без участия врагов в его судьбе) достались Красной Армии. Тут они немного повоевали с белыми, а потом летали на почтово-пассажирской линии Москва  — Харьков. «Илья Муромец», уже списанный даже с почтовой службы, был передан серпуховской Воздушной школе стрельбы и бомбометания для учебных полетов. Там 1923 году он и совершил свой последний вылет.

Легенда о «Цеппелин-Штаакене»

В армиях стран Тройственного союза многомоторные бомбардировщики появились только в 1916 году  — это были немецкие двухмоторные «Готы». А у Антанты и того позднее: лишь в 1917 году английская фирма «Хендли-Пейдж» выпустила двухмоторный «тип 0/400». Отсталая авиация США и вовсе не успела применить в бою свой первый двухмоторный бомбардировщик «Глен Мартин MB-1», взлетевший лишь в августе 1918 года.

В начале войны основу воздушных сил кайзера Вильгельма составляли боевые дирижабли графа Цеппелина. Такая 140-метровая «сигара» могла лететь со скоростью до 80 км/ч на огромные расстояния — отделенная проливом Англия оказалась вполне в зоне их досягаемости.

Дирижабли имели оборонительное пулеметное вооружение, а жесткий каркас с газовыми баллонетами внутри делал их не слишком восприимчивыми к обстрелу. В начале войны цеппелины были грозой Европы: 14 августа 1914 года лишь один такой корабль при бомбардировке Антверпена полностью разрушил 60 домов и повредил еще около девятисот! Однако в 1915 году придумали зажигательные пули, сразу лишив неуязвимости наполненные водородом аппараты.

Понимая, что век дирижаблей безвозвратно уходит, Цеппелин организовал совместно с предприятием «Гота» компанию «Фершухсбау Гота Ост» (сокращенно  — VGO). Поскольку завод находился в Штаакене, то серийные машины назывались «Цеппелин-Штаакен» с добавлением индекса R (от немецкого Riesenflugzeug  — «гигантский самолет»). Здесь работали люди со ставшими впоследствии знаменитыми фамилиями: Клаудиус Дорнь­­е, Эрнст Хейнкель, Хуго Юнкерс, двигателист Карл Майбах, электрик Роберт Бош.

Эта бригада сумрачных и не очень немецких гениев создала в 1916 году самый большой в мире деревянный самолет «Цеппелин-Штаакен R-VI». Размах верхнего крыла биплана составлял 42,2 метра  — в этом он почти на восемь метров превосходил пассажирский «Боинг-737-600», лишь немного уступая ему по длине.

И все из палочек и тряпочек! Титанище весил более 7,5 тонны и мог нести до двух тонн бомб на ближнюю дистанцию или 1200 килограммов — на полную, достигавшую 800 километров (это если только в один конец, а если желательно еще и вернуться, то делим пополам).

Бомбардировщик оснащался четырьмя моторами водяного охлаждения «Мерседес D.IVa» по 260 л. с. или «Майбах D.IVa» по 245 л. с. (такие использовались и на дирижаблях Цеппелина), которые устанавливались попарно в двух мотогондолах: один двигатель впереди с тянущим воздушным винтом, второй сзади  — с толкающим. В каждой мотогондоле между моторами сидел механик, обслуживавший двигатели в полете (тоже дань дирижабельным традициям фирмы).

Интересно, что пилот никак не мог управлять двигателями со своего места. Командир «Цеппелин-Штаакен R-VI», подобно капитану морского корабля, лишь подавал мотористам команды прибавить или убавить обороты, а они уже непосредственно управляли моторами. Для передачи команд сначала служил судовой машинный телеграф, который потом заменила пневмопочта, использовавшаяся в авиации до Второй мировой войны.

В маленький алюминиевый цилиндрик закладывалась записка, он вкладывался в проложенную по самолету трубу, открывался соединявший трубу с атмосферой клапан, и напором набегающего потока воздуха капсула с посланием летела по трубе к адресату.

Экипаж состоял из 7–10 человек, а обороняться они могли с помощью 4–6 пулеметов «Парабеллум» 7,92 мм, притом довольно эффективно. Например, чтобы сбить 10 августа 1918 года один-единственный «Цеппелин-Штаакен R-IV» (четверка пулеметов по огневой мощи мало отличалась от шестерки), англичанам пришлось атаковать его силами 18 истребителей «Сопвич»!

Штурман в полете ориентировался с помощью секстанта и хронометра по солнцу и звездам. Пилотам тоже было нелегко: огромные рули двигались исключительно их мускульной силой, никаких бустеров-­усилителей не было. Поэтому каждый маневр совершался соединенными усилиями обоих пилотов, по немецкому аналогу русской команды «Навались!» дружно толкавших свои штурвалы или упиравшихся ногами в педали. Максимальная скорость чуда техники достигала 130 км/ч.

За время производства (1916–1917) построили 18 «шестерок», три из них оказались в составе созданного в октябре 1917 года «Ингландгешвадера» (с немецкого языка переводится как «английский полк»), который стал первым в мире подразделением стратегической авиации. R-VI мог нести бомбы очень крупного калибра. Например, 8 марта 1918 года R-VI с номером R.39/16 сбросил на Лондон фугасную бомбу весом 1000 килограммов.

Теперь, сто лет спустя, эти первые сеятели смерти кажутся нам неуклюжими и даже трогательными. Неужели сегодняшнее оружие массового поражения через сто лет будет вызывать такие же эмоции?

Битвы над землей

Война без оружия

До Первой мировой войны мысль о боях в воздухе почему-то казалась многим бредовой. Концепция применения аэропланов, видимо по идущей еще от воздушных шаров традиции, сводилась только к разведке. В результате летчики были вынуждены сами изобретать способы уничтожения себе подобных.

Каких только импровизаций не придумывали! И сбрасывать на длинном тросе якорь-кошку для разрушения вражеского самолета, и крепить к своему аэроплану пилы для его распиливания, и, поднявшись выше врага, кидать в него сверху пехотные ручные гранаты… Иные смельчаки предполагали уничтожать самолеты ударом колес шасси по крылу или оперению врага.

Так погиб 8 сентября 1914 года знаменитый штабс-капитан Петр Нестеров, таранивший австрийский «Альбатрос». Тогда таран считали не самоубийственной атакой, а приемом регулярной борьбы. Кое-кто из пилотов брал в полет карабин или револьвер в надежде подстрелить противника. Встречи авиаторов-противников после беспорядочной и бесполезной пальбы заканчивались демонстрацией кулака: «У-у-у, я тебя!» Но… не в этот раз.

Пулеметы в воздухе

Истребители со штатным пулеметным вооружением появились уже во время боевых действий. Поначалу обычный пехотный пулемет ставили над кабиной пилота на крыле: нужно было пропустить пули над воздушным винтом. Перезарядка такого оружия превращалась в акробатический этюд: встать в тесной кабине в полный рост, дотянуться до пулемета, да при этом еще коленями удерживать ручку управления самолетом.

Проблему первым решил в ноябре 1914 года французский летчик-испытатель фирмы «Моран-Сольнье» лейтенант Гарро. Он пристроил пулемет перед пилотом для стрельбы через вращающийся винт, а чтобы пули не пробили лопасти, укрепил на них отсекатели  — стальные трехгранные призмы, попадая в которые пули должны были рикошетировать.

До 15% пуль заведомо летели «в молоко», зато остальные начали приносить французам одну победу за другой. Впрочем, и немцы не долго оставались в долгу.

Бомбы

Изобрел авиационную бомбу лейтенант итальянской армии К. Ципелли в начале ХХ века. Сама бомба штука простая, но вот как дать ей надежный и безопасный взрыватель, который позволял бы без риска грузить боеприпас в самолет, а после сброса срабатывал бы на безопасном от него расстоянии?

В качестве полигона лейтенант Ципелли использовал высокий античный виадук Альбано, с которого и бросал свои творения. Конструктор погиб при неудачном испытании очередного снаряда, но зато Италия стала первой в мире страной с авиационной бомбой. Вскоре бомбами обзавелись и все остальные.

Первую бомбардировку с самолета произвел тоже итальянец во время Итало-турецкой войны. 1 ноября 1911 года младший лейтенант Моизо Гавоти поднял в воздух свой самолет, имея задание вместе с капитаном Пьяца и лейтенантом Росси произвести воздушную разведку Триполи. При полете на высоте 700 метров над оазисом Айн-Зара он увидел отряд неприятеля.

Достав прихваченную на такой случай в полет ручную гранату, пилот зажал ее между коленями и свободной от штурвала рукой вставил взрыватель. Предохранитель перед броском пришлось срывать зубами. Взорвавшаяся на земле граната наградила лейтенанта зрелищем разбегающихся в панике солдат.

Итальянцы из отряда капитана Пьяца еще не раз сбрасывали на турок и арабов в Триполитании (современная Ливия) гранаты и 10-килограммовые бомбы с картечью. Правда, результат был больше психологический, чем практический.