Как СССР копировал капиталистический автопром

История заимствований в нашей стране началась довольно безобидно. Партийные чины быстро поняли, что ни к чему изобретать колесо, а также конвейер и первый массовый автомобиль, если это уже за них сделал Генри Форд. По такому случаю в 1929 году отечественное правительство вполне официально закупило в Штатах пачку инженерной документации и соответствующее оборудование для выпуска лицензионной копии Ford Model A. Производство наладили к концу 1933 года, когда в Америке Model A уже давно была снята с производства. Это не помешало ГАЗ-А стать первым и чертовски популярным массовым автомобилем: за четыре года производства было выпущено 42 000 автомобилей — до фордовских миллионных тиражей далековато, но для нашей страны огромная цифра.

Дальше больше. Когда модель ГАЗ-А уже окончательно устарела даже на родных просторах, решили поступить по отработанной схеме. На смену модели «А» пришел ГАЗ М-1 — лицензионная вариация на тему Ford Model B. Под капотом надежная и неприхотливая «четверка», куда более пригодный в наших широтах цельнометаллический кузов, простота в ремонте и уходе… Как результат — тираж почти 63 000 автомобилей.

В послевоенные годы в Советском Союзе появилась необходимость в массовом автомобиле, доступном для индивидуального пользования. Поговаривают, что сам Сталин настоял на том, чтоб им стал приглянувшийся ему еще до войны Opel Kadett. Более того, сам генсек внес запрет на какие-либо изменения в конструкции до постановки автомобиля на конвейер. Никаких лицензий и консультаций завода-разработчика: советские инженеры просто взяли ворох «Опелей», оставшихся на просторах нашей необъятной после Второй мировой войны, все досконально изучили, взвесили и перерисовали. А вы как хотели — завод Opel в Рюссельхайме разрушили союзники, никакой проектной документации на автомобиль не осталось. Так в 1946 году с конвейера Завода малолитражных автомобилей (ЗМА) вышел «Москвич-400», в простонародье просто «Москвич», ибо других моделей завод тогда не выпускал.

Потребность в более современных автомобилях в СССР росла вместе со смекалкой чиновников и инженеров НАМИ. «Четырехсотый» довольно быстро стал нуждаться в апгрейде, для чего были закуплены на Западе Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus и даже Citroen 2CV. Это обходилось правительству куда дешевле покупки лицензии, которую Советы пока не могли себе позволить. Правда, ни один из них не послужил прототипом в чистом виде, но каждый был изучен вдоль и поперек. В результате совместных усилий проектировщиков ГАЗа (на предприятии параллельно вовсю работали над созданием ГАЗ-21) и ЗМА получился не самый передовой на фоне западных аналогов, но вполне себе современный в СССР «Москвич-402», без преувеличения младший брат первой «Волги».

В СССР копировали не только массовые автомобили. Сталин души не чаял в «Паккардах», но ездить Иосифу Виссарионовичу на американском автомобиле было как-то не с руки. Так что группе инженеров ЗИСа было дано указание сделать свой легковой автомобиль представительского класса, а за основу велели взять Packard 160. Причем, за исполнением проекта следил сам Сталин. В итоге, 1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина в 1945 году выпустил ЗИС-110, мелкосерийное производство которого свернули только спустя 16 лет.

В 1959 году уже Горьковский автозавод решил выпустить свой лимузин. Правда, опять получился Packard. Ярые патриоты до сих пор кричат, мол, наша первая «Чайка» (ГАЗ-13) не имеет ничего общего с Packard Patrician, дескать, все у нее оригинальное, ничего заимствованного. Но даже старожилы ГАЗа подтверждают, что закупленные в то время НАМИ американские лимузины пристально изучались как советскими инженерами, так и дизайнерами, что конечно же отразилось на модели.

Во конце 1950-х СССР остро нуждался в народном автомобиле, ведь «четырехсотый» с производства уже сняли, а его преемник «четыреста-второй» был чересчур хорош да и дорог простому пролетариату. Так что инженеры приступили к созданию очередной микролитражки. И тут опять подсобил НАМИ со своим огромным парком западной техники и спецами, собаку съевшими на заимствованиях. Из большого списка первоначальных претендентов был выбран Fiat 600 как идеальный образец для подражания с некоторыми доработками. В итоге получился советский народный автомобиль ЗАЗ-965, который выпускался на запорожском заводе «Коммунар», прежде выпускающим сельхозтехнику. При многих конструктивных недостатках автомобиль пользовался огромной популярностью: с 1962 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

В 1960-х советский автопром уже достаточно окреп, но не настолько, чтоб построить полностью свой автомобиль. Поэтому, летом 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и советским «Внешторгом» о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей. В рамках соглашения был построен автозавод для выпуска двух моделей, которые впоследствии назовут ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103. За основу был взят Fiat 124, в конструкцию которого было внесено порядка 800 изменений для адаптации автомобиля к эксплуатации на просторах СССР.

Инженерный состав московского АЗЛК в 1970-е вовсю работал над созданием промежуточной модели между тольяттинскими «Жигулями» и «Волгой». Но кадровые перестановки так и не дали им показать себя: «Минавтопром» буквально потребовал скопировать франко-американскую модель Simca 1308. Команда дизайнеров долго не могла отойти от унизительного приказа, при том что на тот момент имело сразу несколько годных прототипов. Причем, внешний вид первоисточника максимально упростили, а от многих элементов декора пришлось отказаться. Так появился многострадальный «Москвич-2141» — в общем-то, не самый плохой, но безнадежно устаревший хетчбек, выпускавшийся с 1986 по 1998, и даже поставлявшийся на экспорт.

Не стоит впрочем думать, что все советские машины были скопированы с западных аналогов. Наоборот, прародителем самого популярного в мире класса автомобилей — кроссоверов — стала старушка «Нива» (ныне Lada 4x4), но это уже совсем другая история.