Как авиация получила «бесконечное топливо»: первые дозаправки в воздухе

В воздухе — трюкачи

Уже на заре авиации лётчики начали думать, как бы решить крайне насущную проблему дозаправки. Научить самолёты летать получилось достаточно быстро, всего за несколько лет — был бы мотор хороший.

Но вот беда — мощные моторы стремительно пожирали топливо. А хотелось летать дольше!

Что же делать?

В 1921 году три храбреца — Уэсли «Уэс» Мей, Фрэнк Хоукс и Эрл Доэрти — придумали простой и надёжный план.

Первым делом Уэс должен был закрепить на спине прямоугольную канистру с бензином на пять галлонов (чуть меньше 19 литров). Затем сесть на место пассажира в биплане Lincoln Standard к Хоуксу, и вдвоём они бы взлетели. Доэрти в это время поднялся бы в воздух на своём Curtiss Jenny.

Затем, на высоте порядка 300 метров, Фрэнк аккуратно подвёл бы свой аэроплан к машине Эрла. Уэсу надо было вылезти на крыло и продвигаться по нему, в то время как Эрл удерживал бы Curtiss рядом и чуть выше. Затем Уэсли должен был ухватиться за левое крыло самолёта Доэрти. Если бы всё прошло удачно, отважный «курьер» подтянулся бы, ухватился за растяжки и добрался до кабины, после чего машины аккуратно разошлись бы. Топливо с самолёта на самолёт было бы доставлено!

А дальше остались бы «сущие пустяки»: отвинтить крышку бензобака, пристроить канистру и перелить горючее.

И вот — 12 ноября 1921 года.

Уэс Мей был опытным воздушным трюкачом. Поэтому «дозаправка» прошла практически идеально. Одно «но»: пришлось потратить больше времени, чем было запланировано.

Кстати, первый официальный патент на дозаправку получил в том же 1921 году русский эмигрант Александр Прокофьев-Северский, отважный пилот и конструктор. А ещё — один из вероятных прототипов «русского лётчика без ноги», чьим подвигом вдохновлялся герой «Повести о настоящем человеке».

Однако перетаскивание топлива «на горбу» было довольно опасным делом, поэтому на самолёт решили поставить шланг для перекачки горючего. Как только шланг отсоединят после дозаправки — клапан «обрежет» подачу топлива.

Дозаправка «по-настоящему»

Двадцатого апреля 1923 года в Калифорнии в воздух поднялись два бомбардировщика DH-4B — заслуженные «рабочие лошадки» конца Первой мировой войны. На «танкере» был пятнадцатиметровый шланг. Первая «сцепка» продолжалась сорок минут — но топливо пока не качали.

Однако уже 27 июня виднейший лётчик майор Генри Арнольд послал машины бить рекорды. В кабине принимающего биплана сидели первые лейтенанты Лоуэлл Смит и Джон Рихтер. В другом самолёте находились Вирджил Хайн и Фрэнк Сейферт.

Хайн поставил «танкер» выше ведомого, а Фрэнк аккуратно спустил шланг по ветру. Теперь с пассажирского сидения второго биплана надо было поймать шланг руками и закрепить — что и сделал Рихтер.

Мечта пилотов всего мира сбылась: первая дозаправка в воздухе состоялась!

Но после двух дозаправок лётчикам всё же пришлось приземлиться. Полёт продолжался шесть часов 38 минут.

Двадцать седьмого августа «танкеров» было уже два и работали они попеременно. Смит и Рихтер продержались в воздухе рекордные 37 часов 15 минут — больше полутора суток в воздухе! Заодно они пролетели свыше трёх тысяч миль.

«Знак вопроса» — неделя в воздухе

Почти 90 лет назад, 1 января 1929 года, в полёт отправился «Знак вопроса». Это был специально модифицированный «Фоккер Тримотор» — цельнометаллический моноплан с тремя моторами, один из наиболее надёжных самолетов эпохи.

Экипаж — сплошь будущие легенды авиации Штатов. Карл Спаатц, Айра Икер и Элвуд Кесада позже стали генералами ВВС, Гарри Галверсон лично вёл бомбардировщики на румынские нефтепромыслы, а бортмеханик Рой Ху (Hooe) заслужил место в Зале славы ассоциации воздушных заправщиков и транспортных самолётов.

Экипаж постоянно спрашивали: «А как долго вы будете летать?». Они отвечали: «В этом-то и вопрос». Так самолёт получил своё прозвище.

Чтобы уберечь шланг от пропеллеров, люк приёма топлива поставили за крылом. Через этот же люк по веревке экипаж в полёте получал еду, включая цыплят и мороженое. Им даже привезли портативную ванну!

Ху лично следил за установкой системы дозаправки, разработал систему дистанционной смазки моторов и продумал, как ему лазить с надетым парашютом по внутренностям самолёта для мелкого ремонта.

Техника дозаправки выглядела простой, а вот исполнение…

«Танкер» заходил сзади, а потом аккуратно, на скорости 80 миль в час, выходил вперёд и поднимался на девять метров. Спаатц в дождевике, маске и очках высовывался в люк, хватал руками в перчатках проволоку, заземлял её (чтобы не ударило статическим электричеством), подтягивал и вставлял шланг.

При одной из дозаправок Спаатца обдало бензином с ног до головы.

Отважный лётчик спокойно промыл глаза, кожу и в следующий раз вылез голым — только в парашютной «сбруе».

Всего за полёт он трижды «искупался» в топливе.

Седьмого января у «Знака вопроса» отказал левый мотор. Пришлось садиться.

С первого по седьмое января 1929 года экипаж сделал сорок три дозаправки, днём и ночью, и налетал 150 часов сорок минут — почти неделю в воздухе! Все члены экипажа получили Кресты за лётные заслуги.

Советские бензиновозы

Тем временем в далёком СССР тоже хотели летать далеко и долго.

Во второй половине декабря 1929 года военный инженер с простой фамилией Запакованный поставил на легкий самолёт Р-1 барабан вместо турели с пулемётом. На барабан намотали тридцатиметровый шланг. Вращаем турель — выпускаем или втягиваем шланг. У наконечника шланга — гиря в 3,5 кило.

Сначала техники из кабины лётчика-наблюдателя тренировались ловить веревку с грузом. Потом дело дошло и до шланга. И наконец, 29 августа 1930 года с одного Р-1 на другой впервые успешно перелили… воду. А затем и бензин.

Начало было положено. Так благодаря отваге нескольких смельчаков авиация получила «бесконечное топливо».