Как люди путешествовали, когда не было авиации

В XIX веке благодаря пароходам появилось регулярное морское сообщение, которое началось с Атлантики и связало всю планету, став главным каналом перемещения людей. Задолго до эры авиации.

Закономерно, что первый массовый спрос возник именно на трансатлантические путешествия: США быстро развивались, и через «большую лужу» стремилось переплыть все больше эмигрантов и предпринимателей из Старого Света.

Регулярное трансатлантическое сообщение началось 4 января 1818-го, когда американская компания Wright, Thompson, Marshall&Thompson отправила из Ливерпуля в Нью-Йорк парусник «Курир» с грузом и четырьмя пассажирами на борту, а днем позже другое судно той же компании «Джеймс Монро» покинуло Нью-Йорк в противоположном направлении. Поскольку паруса обоих кораблей украшал опознавательный знак в виде большого черного шара, вскоре компания была переименована в Black Ball Line.

Идея привлекла других судовладельцев, и вскоре у Black Ball Line появились конкуренты — Red Star Line, Blue Swallowtail Line и Dramatic Line. Сначала все четверо соперников вели «дикую» схватку, но в 1844 году заключили между собой соглашение о том, что будут отправлять свои корабли по определенным датам, не отбивая друг у друга клиентов. И именно тогда в обиход впервые вошло слово «лайнер» (liner) — то есть большое пассажирское судно, передвигающееся строго по графику и по определенной линии маршрута.

Явление парохода

Первым лайнерам отчаянно не хватало точности. Трансатлантическое путешествие могло затянуться на срок от 15 до 40 дней и больше — в зависимости от погоды.

Печальный рекорд поставил лайнер «Даймонд», зимой 1836-37 годов добиравшийся из Ливерпуля в Нью-Йорк в течение целых ста дней! За это время иссякли имевшиеся на борту продукты, и 17 из 180 пассажиров умерли от истощения. Естественно, люди, отдававшие за рейс огромные по тем временам суммы от 120 до 140 долларов, хотели от судовладельцев большей точности и безопасности.

Весной 1838 года Атлантический океан за 18 суток и 2 часа пересекло судно «Сириус», пользовавшееся в пути не традиционными парусами, а паровой машиной и громоздкими гребными колесами. Этот рейс сопровождался драматическими обстоятельствами. Дело в том, что в апреле 1837-го в Лондоне был введен в эксплуатацию «Грейт Уэстерн» — первый в истории пароход, построенный специально для перевозки пассажиров через Атлантику.

Это творение инженера Измабарда Кингдома Брюнеля выглядело по тем временам чудом техники: 2300 тонн водоизмещения, двухцилиндровый паровой двигатель мощностью в 750 лошадиных сил, два гребных колеса и полная скорость в 8,5 узла (15,7 км/ч). При экипаже в 80 человек он мог взять на борт 128 пассажиров.

Компания Great Western Steamship Co, которой принадлежало это замечательное судно, намеревалась «застолбить» за собой первую в мире трансатлантическую пароходную трассу, но обнаружился конкурент. Компания British&American Steam Navigation Co начала строительство собственного парового лайнера «Ройял Виктория».

Когда стало ясно, что «Викторию» не успеют завершить в срок, чтобы она успела опередить «Грейт Уэстерн», владельцы British&American пошли ва-банк — и зафрахтовали 700-тонный тихоходный «Сириус», до того мирно ходивший по каботажной трассе между Лондоном и ирландским Корком.

31 марта 1838 года «Грейт Уэстерн» отплыл из Лондона в Бристоль, чтобы оттуда начать путешествие в Нью-Йорк. Но на пути в машинном отделении судна вспыхнул пожар — тем более опасный, что корпус парохода был сделан из дуба. Пожар быстро удалось потушить, но свыше 50 пассажиров, прослышав об этом инциденте, отменили бронирование рейса Бристоль–Нью-Йорк.

Когда «Грейт Уэстерн» 8 апреля покинул британские берега, на его борту находилось лишь семь самых храбрых пассажиров. Однако из-за пожара рейс задержался, дав «Сириусу» четырехдневную фору. По мере приближения к Нью-Йорку «Сириус» почти полностью израсходовал имевшийся на борту уголь, и экипажу пришлось вылить в топки четыре барреля смолы.

Газеты потом постарались приукрасить эту историю, утверждая, будто морякам пришлось спалить в топке мачту и даже корабельную мебель. Это, однако, вымысел, позже, впрочем, вдохновивший Жюля Верна на описание приключений, что пережил при пересечении Атлантики Филеас Фогг.

Так или иначе, команда «Сириуса» выложилась по полной, опередив куда более мощный и быстрый «Грейт Уэстерн» на шесть часов. В Нью-Йорк «Сириус» прибыл 22 апреля, а «Грейт Уэстерн» — лишь 23 апреля.

Часовой маятник

Впрочем, ни одному из участников первой гонки не суждено было завоевать владычество над Атлантикой. А добился этого канадский судовладелец Сэмюэл Кунард. Уроженец Галифакса, которого называли «Наполеоном бизнеса», еще в 1831 году сделал предсказание: благодаря паровым судам сообщение на морских рейсах скоро будет осуществляться с такой же точностью, как и на железных дорогах. И сам взялся за исполнение своего пророчества.

В 1837 году 49-летний Кунард отправился в Лондон, где сумел уговорить Адмиралтейство субсидировать строительство судов «мощностью не менее 300 лошадиных сил для перевозки почты из Англии в Галифакс дважды в месяц», а также заключить контракт с инженером Робертом Нейпиром, который взялся сделать для него надежные и мощные двигатели по разумной цене.

А 7 февраля 1840 года на верфи в шотландском Гриноке состоялся
спуск на воду парохода «Британия».

«Британия» имела деревянный корпус длиною в 63 метра. 1154 тонны водоизмещения позволили установить на борту двухцилиндровую паровую машину мощностью в 740 лошадиных сил. Экипаж состоял из 82 моряков, а максимальное число пассажиров могло доходить до 115 человек. Вскоре после «Британии» в строй были введены однотипные «Акадия», «Каледония» и «Колумбия».

«Британия» вышла в свой первый рейс из Ливерпуля 4 июля 1840 года, «Акадия» — 4 августа. Стоимость проезда (включая плату за еду и вино) составляла, как указывалось в газете Liverpool Mercury, «до Галифакса — 34 гинеи, до Бостона — 38 гиней, чаевые стюарду — 1 гинея».

В первый рейс на «Британии» в числе прочих 63 пассажиров отправился сам Кунард со своей дочерью Анной. Этот рейс продлился 14 суток и 4 часа (включая семичасовую стоянку в Галифаксе). Обратную же дистанцию «Британия» преодолела всего за десять суток!

С тех пор компанию Сэмюэла Кунарда неоднократно сравнивали с маятником часов — до того точно и без аварий совершались рейсы его пароходов. Одним из пассажиров, воспользовавшихся услугами Cunard Line, стал Чарлз Диккенс, пересекший Атлантику в 1842-м на «Британии».

Он поделился воспоминаниями об этом путешествии в своих «Американских заметках». Отведенная каюта великому прозаику не понравилась — он охарактеризовал ее как «крайне неудобную, безнадежно унылую и абсолютно нелепую коробку». О своей же корабельной койке Диккенс сказал, что, «пожалуй, только в гробу спать еще теснее».

Безопасность против скорости

Неотъемлемой частью пассажирского трансатлантического судоходства стал знаменитый приз «Голубая лента Атлантики», учрежденный Кунардом в 1841 году по совету капитана «Колумбии» Чарльза Джадкинса.

Этот голубой вымпел доставался судну, сумевшему в рекордно короткий срок пересечь Атлантику и в западном, и в восточном направлениях. Такие суда пользовались у пассажиров особым успехом, однако многие конкуренты Кунарда, стремясь превзойти его в скорости, забывали о безопасности.

Именно погоня за рекордами сгубила американца Эдварда Коллинза, который в 1851 году выставил на трансатлантическую линию четыре больших парохода — «Атлантик», «Арктик», «Балтик» и «Пасифик». Это были трехпалубные красавцы из крепчайшего дуба с мощными паровыми машинами, а их уровень отделки и удобств (для пассажиров первого класса) намного превосходил суда Кунарда. В первые два года сразу три парохода Коллинза завоевали «Голубую ленту».

Но 27 сентября 1854 года пароход «Арктик», следуя из Ливерпуля в Нью-Йорк, столкнулся у острова Ньюфаундленд с французским судном «Веста» и затонул. А в январе 1856 года без вести пропал лайнер «Пасифик». Тайна его исчезновения до сих пор не разгадана, но предполагается, что судно погубил вставший на его пути айсберг. После таких двух катастроф компания Collins Line, растерявшая доверие пассажиров, обанкротилась.

Cunard Line, наученная уроками своего неудачливого конкурента, продолжала стремиться к повышению безопасности путешествий. Так, в 1856 году по заказу компании был построен первый в мире полностью железный лайнер «Персия», который уже во время первого путешествия смог пережить столкновение с айсбергом. В дальнейшем компания отказалась на своих пароходах не только от деревянных корпусов, но и от огромных бортовых гребных колес — и перешла на гораздо более надежные и безопасные гребные винты.

Одним из первых винтовых «кунардеров» стал введенный в эксплуатацию в 1867 году лайнер «Россия». На этом корабле тот же Чарлз Диккенс вернулся уже из второй своей поездки в США. Он охарактеризовал «Россию» как «один из самых лучших среди бороздящих моря кораблей».

В тот раз Диккенс отправлялся в путь в самом благодушном настроении:

«Восхитительные ароматы берега, смешавшись со свежим запахом моря, создавали сказочную, чарующую атмосферу. И когда взобравшиеся на мачты матросы ставили паруса, когда внизу с огромной скоростью завертелся винт, время от времени сердито встряхивая сопротивлявшийся пароход, я отдался полной праздности и впал в полузабытье».

В последующие десятилетия владычество над трансатлантическими пассажирскими перевозками оспаривали у Кунарда множество компаний: британские Inman Line, White Star Line, Guion Line, германские Hamburg-America Line и North German Lloyd, итальянская Italian Line, французская French Line, американская United States Line.

Но компания, основанная Сэмюэлом Кунардом, по-прежнему считалась главной и наиболее преуспевающей — вплоть до 60-х годов XX века, когда стремительное развитие авиации сделало массовые морские пассажироперевозки достоянием истории. А морские лайнеры с тех пор применяются исключительно в качестве круизных судов.

Путь в Австралию

В XIX веке регулярные пассажирские рейсы связали Европу не только с Америкой, но и с Африкой, Азией и Австралией. Одной из первых завела регулярные пароходные рейсы в эти страны британская судовладельческая компания P&O (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company).

«История этой компании является замечательным примером того, с какой скоростью британская энергия и дух предприимчивости при поддержке британского капитала и умений могут создавать и реализовывать самые гигантские планы», — писало с похвалой о Peninsular and Oriental Steam Navigation Company в мае 1851-го издание Illustrated London News.

Впервые пароход «Чусан» отправился в Австралию в 1852 году и достиг «зеленого континента» за 84 дня. В начале 1854-го флот P&O пополнил самый большой на тот момент в мире железный пароход «Гималаи» водоизмещением в 4765 тонн. «Гималаи» был оборудован для размещения 200 пассажиров первого и второго класса и предназначался для рейсов в Индию и Китай.

Кстати, для пассажироперевозок в Азию и Австралию первоначально предназначался и построенный в 1858 году в Лондоне исполин «Грейт Истерн». Его конструктор, уже упоминавшийся выше Изамбард Кингдом Брюнель, видел свое новое творение как плавучий город, способный унести на край света несколько тысяч человек.

Увы, дальнейшая судьба 32000-тонного 211-метрового титана сложилась совсем иначе. Громадное судно, требовавшее столь же громадных затрат, оказалось в качестве лайнера нерентабельным и большую часть своей «жизни» прослужило в роли укладчика подводного телеграфного кабеля.

Со временем в Индийском океане разгорелась конкурентная борьба. В 60-х гг. XIX века P&O начала теснить в деле доставки почты и пассажиров французская компания Messageries Maritimes.

А в 1866 году ливерпульский коммерсант Альфред Холт основал компанию Blue Funnel Line (трубы ее кораблей красили в характерный синий цвет). В ее распоряжении были пароходы, оснащенные новейшими компаунд-машинами высокого давления, позволявшими судам Blue Funnel Line без остановки идти из Великобритании до острова Маврикий. Там они пополняли свои запасы угля и далее следовали в Пинанг, Сингапур и Гонконг.

Однако после открытия в 1869 году Суэцкого канала необходимость огибать Южную Африку отпала, и путь в Азию и Австралию сильно сократился.

«Китайские» линии

Миграция в США осуществлялась в XIX веке не только из Европы, но и из Азии, главным образом из Китая. Первые китайские мигранты появились на территории Соединенных Штатов еще в 20-х годах, а уже в 1880 г. их количество там достигало 105 000 человек.

Перевозку китайцев в США осуществляла Pacific Mail Steamship Company, в 1867 году запустившая первое транстихоокеанское сообщение с маршрутом между Сан-Франциско, Гонконгом и Йокогамой, и расширенным рейсом в Шанхай.

Первым судном из построенных для этой линии стал огромный деревянный колесный пароход «Грейт Рипаблик», рассчитанный на 1450 пассажиров. Вскоре к нему присоединились суда «Чайна», «Джапан» и «Америка». Однако в последующие годы большая часть флота сгорела или стала жертвой аварии.

В конце 1874 года по инициативе бывшего президента Pacific Mail Джорджа Брэдбери была основана Occidental and Oriental Steamship Company (O&O). Она заключила договор с английской компанией White Star Line — та уступила американцам в аренду три своих судна.

Одним из них стал стальной 7940-тонный «Океаник», поставленный на маршрут между Йокогамой и Сан-Франциско и установивший несколько рекордов скорости.

В январе 1890-го услугами «Океаники» воспользовалась американская журналистка Нелли Блай, задавшаяся целью побить «рекорд» Филеаса Фогга. Она и в самом деле сумела объехать земной шар всего за 72 дня с небольшим.

Блай сначала пересекла Атлантику на немецком лайнере «Аугуста Виктория» (Hamburg America Line), потом преодолела Индийский океан на «Виктории», принадлежавшей P&O, а в Йокогаме взошла на «Океаник», доставивший ее обратно в США.

Лайнер преодолел путь от Йокогамы до Сан-Франциско с 7 января по 21 января 1890 года — на день отстав от графика из-за плохой погоды.

Российские трансокеанские линии

Со второй половины XIX века бизнес морских пассажироперевозок активно развивался и в России. Так, в 1856 году при поддержке государства было создано Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), сначала занимавшееся перевозкой пассажиров, почты и грузов по Черному и Азовскому морям. Впоследствии РОПиТ проложил маршруты в Египет и Францию, а потом и еще дальше — в различные порты Атлантического, Тихого и Индийского океанов.

В 1878 году в России был основан «Добровольный флот» (его финансирование осуществлялось, в значительной степени, на добровольческие пожертвования), взявшийся за обслуживание маршрута Одесса–Владивосток, а с 1891-го — и линии Одесса–Санкт-Петербург.

В 1899 году в Санкт-Петербурге возникло АО «Русское Восточно-Азиатское общество» (тесно связанное с датской East Asiatic Company), занявшееся рейсами с Балтики на Дальний Восток. Но к тому времени усилилась эмиграция из России в США — ежегодно уезжали более 100 тысяч человек.

В связи с этим «Русское Восточно-Азиатское общество» перевело на новоиспеченную «Русско-американскую линию» (Либава–Нью-Йорк) принадлежавшие ей пароходы «Корея», «Литуания», «Эстония» и «Аркония». Позже на линию поставили «Россию», «Бирму», «Курск», «Царь» (в 1913-м прославившийся спасением 102 человек с загоревшегося посреди Атлантики английского парохода «Вольтурно»), «Двинск».

Об условиях путешествия на них можно узнать, в частности, из рапорта начальника III отделения Департамента общих дел МВД Российской империи А.С. Путилова от 1911 года.

«Осмотренный пароход „Курск“, кроме помещений первого и второго классов, рассчитан на 1700 человек эмигрантов, причем устроены отделения для семейных и для одиноких мужчин и женщин. Эти отделения представляют собой большие светлые помещения над водой, с железными кроватями-нарами в два этажа с матрацами, подушкой, простыней и одеялом. Ночью горит электричество, имеются особые столовые, служащие также залой для развлечений. „Курск“ до Нью-Йорка идет 14 дней, капитан и главные служащие — датчане; порядок и чистота — образцовые, хотя пароход только за три дня пришел из Нью-Йорка», — сообщал Путилов.

Билет до Нью-Йорка в первом классе стоил 170 рублей, во втором — 135, в третьем («эмигрантском») — 85, за ребенка в возрасте до двенадцати лет — 42, за «грудничка» — 12 рублей.

После революции 1917 года бывшие русские трансатлантики вернулись на трассу под датским флагом (поскольку «Русское Восточно-Азиатское общество» было «дочкой» датской East Asiatic Company).

Позже их перепродали полякам, и суда вошли в состав компании Gdynia-America Line, создавшей польскую трансатлантическую линию. Она просуществовала до 1951 года и закрылась из-за обострения Холодной войны.