Почему на лавры изобретателя автомобиля претендуют сотни человек

29 января 1886 года немецкий инженер Карл Бенц (Karl Friedrich Michael Benz, 1844–1929) получил патент на изобретение первого в мире бензинового автомобиля. Кажется, что именно с этой даты и должна начаться история автомобилестроения. Однако вопрос о том, кого же в действительности можно считать изобретателем автомобиля, спорный.

Четыре сотни претендентов

На это почетное звание претендует до четырехсот человек, в том числе Леонардо да Винчи (1452–1519), Иван Кулибин (1735–1818), а также менее известные Николя Кюньо (Nicolas Joseph Cugnot, 1725–1804), Джордж Селден (George Baldwin Selden, 1846–1922) и Эдуар Деламар-Дебутвиль (Edouard Delamare-Deboutteville, 1856–1901).

Все они не только задумывались о создании самоходного агрегата, но и сумели реализовать свою идею — как минимум, в чертежах. И все же, когда говорят о пионере автомобилестроения, то первым делом вспоминают немца Карла Бенца и его экипаж с газовым мотором. Патент Бенца имел номер DRP 37435. Пятизначный номер можно считать символичным — чтобы в конце XIX века автомобиль немецкого инженера выехал на дорогу, потребовались сотни, а то и тысячи лет проб и ошибок.

Мечта о самодвижущемся транспортном средстве сопровождает человека с незапамятных времен. Условно началом автомобильной истории можно назвать уже изобретение колеса, первые упоминания о котором встречаются в Месопотамии в четвертом тысячелетии до нашей эры. Первым агрегатом, хотя бы отдаленно напоминающим современную машину, можно назвать изобретение древнегреческого ученого Герона Александрийского (I век).

Он придумал «эолипил» — прообраз реактивного двигателя, приводимый в движение вырывающимся из сопла водяным паром. Однако эта машина существовала только как забавная идея и, по-видимому, никогда не была использована для чего-то полезного.

Кстати, та же судьба постигла и некоторые гениальные изобретения Ивана Кулибина, который в 1791 году построил трехколесную «самобеглую коляску», вмещающую двух пассажиров. Привод осуществлялся с помощью педального механизма. Чтобы облегчить усилия человека, Кулибин установил горизонтальный маховик, служивший аккумулятором механической энергии.

Кроме этого, на коляске изобретателя было установлено устройство, напоминающее современную коробку передач, что давало возможность увеличивать силу тяги при разгоне и преодолении подъемов, а также тормоз в механизме привода задних колес. Однако этот проект, как и множество других, разработанных Кулибиным, был воспринят современниками как курьез: в России того времени никто не видел необходимости в таких экипажах.

Автомобиль Леонардо да Винчи

Через триста лет после смерти Леонардо да Винчи обнаружилось множество чертежей и набросков, которые так и остались невоплощенными замыслами. Среди рукописей, собранных учеными в «Атлантический кодекс», был чертеж странного устройства, представляющего собой заключенные в горизонтальную раму шестерни, пружины и рукояти. Шесть дополнительных эскизов к чертежу доказывают, что устройство должно обладать колесами.

Еще один набросок демонстрирует заднюю часть тележки, где расположен рулевой механизм. По мнению исследователей жизни и творчества Леонардо, этот рисунок, датированный приблизительно 1478 годом, не что иное, как чертеж самодвижущейся повозки — прообраза автомобиля.

В XX веке механики неоднократно пытались построить повозку, названную «леомобилем», но их стремление улучшить замысел итальянского гения сыграло с ними злую шутку. И лишь в 2004 году по инициативе инновационной медиакомпании Leonardo3, был построен настоящий «леомобиль», полностью соответствующий чертежам Леонардо да Винчи.

Самодвижущаяся повозка, по замыслу изобретателя, перемещается за счет энергии свитых пружин, помещенных в барабаны. Эти пружины заводит один человек вращением колес, расположенных в передних верхних углах устройства. Конструкция без труда проехала пятьдесят метров.

Но стать полезными самоходные аппараты могли лишь в эпоху, когда человеческий труд вырос в цене, а лошадиных сил оказалось уже недостаточно. Эпохе новых скоростей потребовались агрегаты, которые могли обеспечивать большую производительность при меньших затратах.

Впрочем, скептиков было достаточно даже тогда, когда производство автомобилей стало массовым. Так, прусский кайзер Вильгельм II (1859–1941) накануне Первой мировой войны утверждал, что автомобиль — это всего лишь преходящая мода, он по-прежнему верил в лошадей.

Сила пара

Успехи Карла Бенца и его соотечественника Готтлиба Даймлера (Gottlieb Wilhelm Daimler, 1834–1900) не могли не вызвать зависти соперников. Так, французы вспомнили о «тележке Кюньо», созданной в 1769 году для передвижения артиллерийских орудий. Она передвигалась с помощью пара, а потому может считаться и предшественницей паровоза.

«Столь велика была сила ее движения, что управлять ею было невозможно. Встретив на своем пути каменную стену, она с легкостью ее сокрушила», — восхищались французские газетчики. Эта машина была довольно неповоротлива, прожорлива и даже опасна, что, однако, не помешало ее популярности в Европе.

Модернизированные паровые машины — шестиколесные и с тремя трубами — в XIX веке курсировали между Лондоном и его пригородами. Это начинание обещало так много, что «конное» лобби было вынуждено объявить войну самоходным повозкам.

В частности, были приняты чрезвычайно строгие правила для паровых дилижансов: скорость должна была быть не выше шести километров в час, пугать свистками лошадей категорически воспрещалось. Появлению этих ограничений способствовал и ряд трагических эксцессов. Например, в 1834 году в Шотландии от взрыва парового котла пострадало пять человек.

Триумф немецких инженеров и их конкурент из Австрии

Возможно, не самыми первыми, но самыми успешными оказались немецкие инженеры. В 1886 году сразу два изобретателя независимо друг от друга запатентовали самодвижущиеся повозки. Свой опытный образец Карл Бенц представил 3 июля 1886 года. Независимо от него схожую модель в городке Каннштадт под Штутгартом продемонстрировал другой немецкий инженер — Готтлиб Даймлер.

Австрийские историки указывают, что примерно в то же время свою версию автомобиля построил венский инженер Зигфрид Маркус (Siegfried Markus, 1831–1898). Он занимался не только двигателями внутреннего сгорания, но и электротехникой.

Относительно даты постройки им моторного экипажа точных сведений нет, но считается, что первый вариант автомобиля Маркус построил в 1870 году. Однако лавры первооткрывателей обошли венца стороной — возможно, не хватило упрямства, которым славился Карл Бенц.

Уроженец Ладенбурга, бывший фотограф, часовщик и механик, идеей автомобиля Бенц загорелся еще в 70-е годы XIX века. Он был одним из первых в Германии, кто взялся за разработку двигателей внутреннего сгорания.

Первая конструкция мотора, которую он попытался запатентовать, была сочтена эпигонской; а первый успех пришел к нему лишь в середине 80-х, когда инженер догадался оснастить двуколку велосипедными колесами и двигателем внутреннего сгорания. Трехколесный экипаж мог разгоняться до 15 км/ч — неплохая по тем временам скорость. Во всяком случае, достаточная, чтобы перепугать соседских лошадей. По легенде, увидев новое чудо, лошадь испугалась и понесла. В том можно рассмотреть нечто символическое — дни конных упряжек были сочтены.

Первопроходцем Карл Бенц оказался и в одной из глав автомобилестроения. Он первым поставил на поток производство грузовиков с дизельным топливом — они стал сенсацией на автомобильной выставке в Амстердаме в 1924 года.

5 августа 1888 года из Мангейма в соседний Пфорцгейм на недавно изобретенной машине проехала семья Бенц. Пока изобретатель сладко спал, его жена Берта (1849–1944) и двое сыновей угнали автомобиль. Первый в своем роде автопробег прославил Бенца на весь мир, о нем писали все газеты.

Хитрый юрист

На страницах автомобильной истории навсегда сохранилось и имя Джорджа Болдуина Селдена, юриста из Рочестера, который в конце 1870-х годов заявил об изобретении «уличного локомотива». Первую заявку на патент он подал в 1879 году, но патент смог получить только в 1895-м, когда уже было совершенно очевидно, что такие игрушки действительно ездят.

Недаром Селден был юристом: его последняя заявка оказалась сформулирована настолько ловко, что под нее подходил практически любой автомобиль. Селден запатентовал конструкцию авто как таковую с описанием общей компоновки и принципов действия: в патенте от 5 ноября 1895 года, в частности значилось, что изобретен безлошадный экипаж с легкими колесами и багажником, легкий в управлении и производящий достаточно энергии для своего передвижения.

Чтобы регулировать использование патента, вскоре была создана Ассоциации лицензированных автопроизводителей (Association of Licensed Automobile Manufacturers, ALAM), которая приобрела патент у Селдена и должна была отчислять его обладателю 0,75% выручки с каждой продажи автомобиля, включая импорт. Как ни парадоксально, никакого «автомобиля Селдена» не существовало, был лишь патент на изобретение, которое Селден даже не соизволил построить.

Ассоциация обрушилась на Генри Форда (1863–1947), когда он отказался платить: через месяц после создания Ford Motor Company суд потребовал от Форда присоединиться к Ассоциации или же отказаться от выпуска автомобилей. Последовало восемь лет судебных разбирательств, но Форд не отступал.

Противостояние переросло в настоящую баталию, в которой монополия грозила пользователям нелицензионных автомобилей судебным преследованием, а Форд обещал им защиту, упирая на то, что повозка Селдена никогда не существовала, а сам он построил авто первым в Детройте и третьим в США. Общими стараниями диктатура Селдена была свергнута в 1911 году, за год до истечения действия патента.

Начало автомобильной эпохи

Серийное производство автомобилей Benz было налажено в 1894 году. В том же году они появились в Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. Чуть ранее, в 1887 году, была основана компания Daimler-Motoren-Gesellschaft — прообраз германского автомобильного гиганта. Первое изделие — Kutschenwagen — могло разгоняться до 16 км/ч и по сути было лишь моторизированными дрожками.

Позднее Готтлиб Даймлер в сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach, 1846–1929) разработал множество самых разнообразных моделей машин.

По иронии судьбы трехколесная машина Бенца, построенная в 1888 году в Мангейме, стала украшением британского Музея науки. Кстати, германские историки отмечают, что история этого экспоната имеет немало белых пятен. Табличка на автомобиле указывает, что его первым хозяином стал парижанин Эмиль Роже (Emile Roger), который был первым иностранным дилером автомобилей Бенца. Установлено также, что машина позднее была вывезена в Англию, где пропала на несколько лет.

В 1913 году некая мисс Бат предложила легендарную машину лондонскому музею науки за пять фунтов, что по тем временам считалось смехотворной суммой для такого раритета. Передавая автомобиль новым владельцам, дама сообщила, что получила его в подарок от брата.

Кстати, эта сделка позднее стала поводом для семейной размолвки — брат мисс Бат узнал о продаже лишь постфактум и безуспешно пытался отсудить легендарную машину. В статусе важнейшего реликта автомобильной истории с номером «A 250» эта машина украшала собой музейную коллекцию, а по самым парадным случаям отправлялась в краткосрочные путешествия.

В отличие от большинства других изобретателей, Карл Бенц скончался в почете и богатстве. За три года до его смерти, в 1926 году, фирма Benz объединилась со своим давним конкурентом — Daimler.

Лавры немецких изобретателей многим не дают покоя. Так, например, французы столетие автомобиля отмечали в 1984 году вместо всемирно принятого 1986 года. По их мнению, изобрел автомобиль французский математик Эдуард Деламаре-Дебутвиль.

Нелегко далось человечеству автомобилестроение, так что в каждой, пожалуй, стране найдется свой собственный гений-изобретатель.