Бесславная гибель «Роял Джорджа»: если чванство соединить со служебным разгильдяйством

Изготовитель корабля – Королевская верфь, Вулвич, строительство начато 8 января 1747 года, спущен на воду 18 февраля 1756 года, введен в эксплуатацию октябрь 1755-го (до спуска). Линкор являлся самым большим судном своего времени и олицетворял собой мощь Соединенного Королевства.

Водоизмещение 2047 т, длина по гондеку 178 фт (54,3 м), длина по килю 143 фт 5,5 дм (43,7 м), ширина по мидельшпангоуту 51 фт 9,5 дм (15,8 м), глубина трюма 21 фт 6 дм (6,6 м). Общее число орудий 100: на гондеке – 28 × 42-фн пушек, на мидельдеке – 28 × 24-фн пушек, на опердеке – 28 × 12-фн пушек, на шканцах 12 × 6-фн пушек (после перевооружения), на баке 4 × 6-фн пушки. Экипаж 900 человек.

Это был исключительно прочный, красивый и быстроходный корабль. Поэтому его стеньги часто украшали стяги и вымпелы самых выдающихся флотоводцев Великобритании: Ансона (George Anson, 1-st Baron Anson; 1697—1762), Хаука (Edward Hawke, 1-st Baron Hawke; 1705–1781), Роднея (Jeorge Bodney; 1718—1792) и Хоува (Richard Howe, 1-st Earl Howe; 1726—1799). Как флагман «Royal George» участвовал во многих сражениях, не раз одерживал блестящие победы. В одном из боев его ядра отправили на дно французский 70-пушечный корабль «Superbe» («Сюперб»), в другом он прижал к берегу и поджег 64-пушечный линкор «Soleyl Royal» («Солейл Рояль»). «Royal George» между 1765 и 1768 годами прошел капитальный ремонт в Плимуте, а в апреле 1780 года днище его корпуса было обшито медью. И вот этот видавший виды морской волк, прослуживший верой и правдой 35 лет, затонул, стоя на якоре в тихой гавани, среди ясного дня.

В последних числах августа 1782 года «Royal George» под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда (Richard Kempenfelt; 1718−1782) прибыл на Спидхедский рейд и поднял сигнал, что ему необходимы мелкий ремонт, ром и продовольствие. Перед походом на Средиземное море, где ему предстояло взять на себя роль флагмана, требовалось перебрать малый кингстон (задвижка или клапан, перекрывающий доступ в корабельную систему, сообщающуюся с забортной водой) правого борта, пропускавший воду. Это приспособление находилось ниже ватерлинии и при необходимости пропускало через отверстие внутрь морскую воду, которая попадала в специальную цистерну. Уже оттуда при помощи помпы воду направляли в шланги на палубы во время уборки. Далеко не все корабли были оборудованы подобным приспособлением, обычно матросня драила палубы «дедовским» способом, просто набирая забортную воду ведрами, привязанными к веревкам.

За состоянием корпуса следил старший корабельный плотник, который располагал запасом древесины, чтобы в случае необходимости провести ремонт. Работа такого рода на парусных судах всегда проводилась без захода в док, на плаву, при этом кренование производилось судовыми средствами. Неисправный кингстон находился в средней части корпуса на метр ниже уровня воды, и чтобы накренить корабль до нужного угла требовалось только выдвинуть все орудия левого борта в пушечные порты, а пушки правого борта наоборот сдвинуть к середине палубы. Высота борта корабля составляла 19 м, а осадка – 8 м, поэтому требуемый крен не превышал 7 градусов.

Операцию начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы, при этом пушечные порты левого борта оставались открытыми, а их нижняя кромка была в 5–10 см от уреза воды. Однако, судя по всему, технику безопасности никто особо не соблюдал, поскольку внезапно выяснилось, что проверить ее некому – старший канонир в обход приказа удрал на берег, в Портсмут, да не один, а в компании штурмана и, самое главное, боцмана. Если бы, старый морской волк, боцман, пребывал на посту вместо того, чтобы кутить на берегу, он с высоты своего опыта, безусловно, объяснил бы матросам, что такой сильный крен не стоит допускать даже при хорошей погоде. Пока корабельный плотник с помощниками со шлюпки перебирали кингстон, к «притопленному» борту «Royal George» подошли лихтер и шлюп. Первый доставил ром, из которого делали грог, выдаваемый матросам в качестве ежедневной нормы, в огромных бочках, второй – провиант и воду.

В это время на корабле, помимо 840 членов экипажа (отряд из 60 морских пехотинцев, был отправлен на берег тем утром), находилось более 350 гостей, в основном женщин и детей, которые прибыли, чтобы перед дальним плаванием проститься со своими мужьями и отцами. На время стоянки матросы корабля получили разрешение, не покидая судно, повидаться с семьями перед дальней дорогой. Пользуясь случаем, на корабль проникли многочисленные торговцы и менялы, прознавшие, что команда перед походом получила жалование и лелеявшие надежду поживиться, а так же более сотни «дам из Пойнта [квартал в Портсмуте], которые, хотя и не искали ни мужей, ни отцов, но всегда охотно посещали военные корабли». В результате получилось так, что с раннего утра 29 августа на судне помимо 840 человек команды собралось много званных и незваных гостей. Кроме того, это был канун отправки флота в дальний поход: все корабли нагрузили под завязку, и «Royal George» не стал исключением. На нем находились 548 тонн различных припасов.

Когда началась погрузка рома и провизии большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Перед дальним походом режим был резко смягчен – военный корабль напоминал плавучий базар – на его забитых до отказа палубах веселились, пили, обнимались на прощание; торгаши продавали свой товар, а проститутки – любовь. Офицеры собрались в кают-компании, а адмирал в своей флагманской каюте на корме писал приказ. Кингстон вскоре починили, и шлюпка ушла, но сразу выпрямлять корабль не стали. Командир, капитан 1 ранга Мартин Вагхорн (Martin Waghorn; 1829–1887), дал указание спрямить судно одновременно с подъемом флага. В те времена на кораблях, стоящих на рейде, на ночь спускались брам-реи, а утром снова поднимались одновременно с флагом, и команда была: «Флаг и гюйс поднять, ворочай!». «Ворочай» относилось к брам-реям, которые, будучи подняты до места, по этой команде ставились моментально в горизонтальное положение. Видимо, командир «Royal George» решил щегольнуть перед гостями, и дополнить эту обыденную процедуру эффектным спрямлением корабля.

Случайно старший корабельный плотник заметил, что крен слегка увеличился, и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов. Очевидно, это произошло потому, что с левого борта стали поднимать тяжелые бочки с ромом, а затем катить их по палубе накренившегося борта в кладовую. Перепуганный плотник, забыв все уставные нормы, побежал на шканцы, бросился к вахтенному офицеру и попытался доложить ему, что вода поступает через открытые пушечные порты и скапливается по левому борту нижней палубы, поэтому корабль надо немедленно спрямить. Но вахтенный офицер, услышав это, даже не дослушал доклад до конца, а грозно прорычал: «Убирайся со шканцев и занимайся на палубе своим делом!».

Поняв, что с дураком говорить бесполезно, плотник скатился с офицерского трапа и снова побежал на нижнюю палубу. Там он увидел еще более ужасную картину: вода довольно энергично лилась через кромки портов внутрь корабля, и уже доходила до колен. Понимая опасность, плотник побежал вновь на шканцы*, где увидел второго лейтенанта (по нашей терминологии помощника командира корабля). Он уже не говорил, а почти кричал офицеру: «Простите сэр! Но корабль в опасности! Ему грозит гибель!» Лейтенант был истинным джентльменом, он не стал орать на матроса, а успокоил его и, прочитав нотацию о правилах поведения на флоте его величества, предложил оставить шканцы, куда рядовым вход без веской причины был запрещен. Вместе с тем офицер понял, что дело принимает серьезный оборот, но его «тонкая» аристократическая натура не могла позволить поступить так, чтобы создалась даже видимость того, что он действует по совету простого матроса. Как только плотник ушел, он приказал рассыльному вызвать на палубу барабанщиков и дать сигнал к выпрямлению корабля.

Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям. Поскольку, сотни людей, входящих в расчеты пушек левого борта, построились у самого края, а артиллеристы правого борта встали посредине палубы, крен возрос еще больше, и «Royal George» черпнул добрую порцию воды всеми портами нижнего дека. Корабль стал медленно заваливаться на борт. По мере увеличения крена, все, что было плохо закреплено, стало сдвигаться и валиться на левый борт. Спустя полминуты крен превысил 45 градусов и в сторону левого борта посыпались тяжелые бронзовые пушки, бочки с водой и уксусом.

Помещения линкора огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышались треск и грохот. Инстинктивно люди бросились к высокому правому борту, но было уже поздно, только немногие сумели доползти по быстро кренившимся палубам до спасительных поручней. Очевидцы, а их были тысячи, потом свидетельствовали, что все произошло в пределах одной минуты. Тремя высоченными мачтами «Royal George» лег на воду и в течение следующей минуты затонул. При погружении корабль снова принял вертикальное положение, лег на грунт килем и вновь, уже под водой, повалился на 30 градусов на левый борт. Стремительно погружаясь на дно, он увлек за собой пришвартованный к левому борту ромовый лихтер «Lark» («Ларк»), зацепив его мачтами, что, увы, совсем ненадолго задержав затопление. Из-за малой глубины в месте стоянки, мачты и рангоут оставались над водой.

По официальным, явно заниженным, данным гибель корабля унесла жизни более 900 человек, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда и 60 детей, гостивших на борту. Около 230 человек спаслись, часть на мачтах, часть добрались до берега из тех, кто смог быстро выбраться из помещений, добраться до фальшборта и перелезть на правый борт, оказавшийся в горизонтальном положении. Среди спасенных была только 11 женщин и один мальчик, отчаянно цеплявшийся за живую овцу, которая, повинуясь инстинкту, сумела выплыть.

Командир корабля Вагхорн был сброшен с мостика в воду, и, несмотря на сильные ушибы, сумел удержаться на плаву, пока его не подобрали подоспевшие с берега и со стоявших поблизости кораблей шлюпки. Проблема была в том, что в указанное время умение плавать отнюдь не являлось необходимым качеством матроса, поэтому люди хватались друг за друга по 30 или 40 человек за раз и утягивали на дно даже умеющих плавать. Контр-адмирал Кемпенфельт писал в своей каюте, когда корабль стал тонуть, то дверь каюты заклинило из-за крена, и он не смог выйти. Погиб и главный плотник, который вместе с помощниками и группой моряков до последнего пытался выровнять крен: когда вода с силой хлынула через порты, они встретили смерть первыми, прямо там – на нижних палубах. Зато вахтенный офицер, некто лейтенант Монин Холлингбери, не только выжил, но и практически не пострадал. Он находился на мостике, умел хорошо плавать и сообразил (выходит, когда дело касалось собственной жизни, мозги у него работали) перед тем, как прыгнуть в воду, скинуть тяжелый форменный сюртук. Морской трибунал его тоже оправдал, поскольку имел совсем другую задачу. Увы, жизнь иногда весьма не справедливая штука. Зато примета «женщина на корабле» тут сработала на все 100 %.

Погибшие, выброшенные на берег, были похоронены в братской могиле в местечке Райд, остров Уайт. В 1956 году на месте захоронения была установлена, и в 2006 году переустановлена, памятная доска. Так бесславно, из-за глупости и чванства одного офицера, закончилась карьера могучего ветерана, прозванного в Англии «кораблем знаменитых адмиралов».

Эта чудовищная катастрофа стала черным днем не только для Портсмута, главной база Королевского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить народу страны, почему за две минуты погибло почти 1000 человек. Надо сказать, что они «с честью» справились с этой задачей. Они заключили, что открытые пушечные порты, пренебрежение к младшему составу команды и, как следствие, беспечность и заносчивость морских офицеров здесь не причем. «В массы» была запущена версия о «сухой гнили», и авторами ее явились члены трибунала британского адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства трагедии. Корабль, якобы, за 35 лет службы был настолько охвачен «сухой гнилью», что его корпус потерял прочность и на рейде в тот злополучный день из его днища выпал огромный кусок обшивки, поэтому линкор камнем пошел на дно. «Это подтверждается точными фактами, которые у членов трибунала адмиралтейского суда не вызывают спора или сомнения» — заключили следователи. При этом отмечалось, что капитан, офицеры и экипаж приложили все усилия, чтобы выровнять корабль, как только прозвучал сигнал о том, что он опасно накренился, но из-за короткого промежутка времени между подачей сигнала тревоги и затоплением корабля это не удалось.

Данное трибуналом объяснение снимало с военно-морского командования все обвинения по поводу катастрофы – происшествия, при описанных обстоятельствах, просто скандального. При этом вина перекладывалась на головы тех, кто проводил последний ремонт корабля, т.е. гражданских чиновников, которые руководили докованием «Ройял Джорджа» на частной верфи. И хотя эта версия явилась выводом солидной комиссии, но моряки всего мира в нее не поверили. С кораблей эскадры, стоявших вокруг «Ройял Джорджа», видели, как он повалился на бок и лег мачтами на воду. Этого наверняка бы не произошло, если бы одна третья часть днища корабля (пусть даже где-то слева, у скулы) отвалилась, упала на дно, — в этом случае корабль затонул бы прямо, без крена. Одним из самых веских аргументов, ставящих ее под сомнение, является тот факт, что первый осмотр корпуса водолазы провели лишь спустя 25 лет.

Первые полноценные водолазные работы на затонувшем «Royal George» англичане провели лишь в 1839 году. Корабль лежал на глубине 19 метров. Водолазы подробно осмотрели корпус судна, но никаких «отвалившихся кусков» не обнаружили, что полностью исключает официальную версию. Затонул корабль моментально, зато затем заграждал рейд в течение 60 лет, пока его не удалось частью взорвать, частью поднять.

В этот год подняли судовой колокол, семь бронзовых пушек общим весом в 15 т, десятки чугунных ядер и около 10 т меди, много посуды, человеческие черепа и кости. Из каюты флагмана достали большое серебряное блюдо, корабельную печать, медаль, пистолет, кусок палаша и даже золотое кольцо, снятое со скелета адмирала, погибшего на боевом корабле, но не в бою. Колокол позже повесили на звонницу местной портовой церкви, а вот останки «Ройял Джорджа» до сих пор покоятся на дне Спидхэдского рейда, его трагическая гибель красноречиво свидетельствует об огромном значении понятия «остойчивость корабля».

Изобретение орудийного порта явилось могучим стимулом для увеличения огневой мощи корабля, определяемой в то время числом орудий, но за мощь приходилось платить безопасность. Стремление соорудить несколько ярусов артиллерийских палуб (деков), привело к тому, что отверстия портов нижнего дека были буквально у самой кромки воды. Кроме того высота помещений на этих палубах не превышала 170–175 см. Люди невысокого роста, к которым принадлежал знаменитый адмирал лорд Г. Нельсон (Horatio Nelson; 1758–1805), чувствовали себя на таких кораблях довольно комфортно, зато адмиральскому адъютанту (почти двухметровому верзиле) приходилось несладко, например, при утреннем бритье он был вынужден выставлять голову в световой люк своей каюты.

Наиболее подробное описание версии о потере остойчивости можно найти в изданном в Англии четырехтомнике под названием «Море», который был составлен Ф. Уимпером (Frederick Whymper; 1840–1911). Эта же версия положена в основу поэмы Вильяма Каупера (William Cowper; 1731—1800) «Toll for the Brave».

Небезынтересно отметить, что известный русский мореплаватель адмирал Васи́лий Миха́йлович Головни́н (1776—1831) в 1821 году со своими комментариями перевел на русский язык книгу английского адмирала Дункана (Adam Duncan, 1st Viscount Duncan; 1731–1804) «Описание примечательных кораблекрушений» и в разделе, касающемся гибели «Royal George», заметил: «Из описания видно, что это несчастное и до того неслыханное происшествие случилось от крайнего небрежения и беспечности корабельного командира и офицеров. Но должно признаться, что на многих наших кораблях не обращают надлежащего внимания и не принимают нужных предосторожностей, когда порты нижнего дека открыты. На военных кораблях так много людей, что стыдно не иметь часовых у портов. Надо поставить за непременное правило, что под парусами или на якоре в свежий ветер иметь по одному человеку у каждого порта, а в тихий ветер по одному человеку у двух портов. Скажут, что такие случаи крайне редки; правда, что они очень необыкновенны, но зато когда уже случается, то какие бывают последствия?»

Катастрофа «Royal George» была использована Алексеем Николаевичем Крыловым (1863–1945) в 1904 году для аналогии в разборе аварии при достройке броненосца «Орел» в Кронштадте.