Шаропоезд: триумф и гибель детища советского инженера Николая Ярмольчука

Долой колеса

Эта удивительная история полета инженерной мысли берет свое начало в середине 1920-х годов, когда молодой никому не известный ученый Николай Ярмольчук предлагает полностью переосмыслить технологию железнодорожных путей. Избавиться от колес, рельс и создать абсолютно новый сверхскоростной безопасный поезд. По задумке Ярмольчука поезд должен был двигаться с помощью специальных сфер, а вместо классических рельс предполагалось использовать желоба.

Новый вид транспорта должен был работать от электроэнергии, поэтому проект получил название ШЭЛТ (шароэлектролотковый). При таких условиях аппарат смог бы развивать скорость 250 — 300 км/ч. От Москвы до Ленинграда за два часа, от столицы до Иркутска за 30 часов, вместо недели. Разве не эту задачу пытались решить инженеры во всем мире? Вот только на практике получилось все не так гладко. Идея 27-летнего инженера казалось фантастической и даже дерзкой, и он отовсюду получал отказы.

Неожиданный поворот

Ярмольчук тогда и не мог предположить, что скоро все изменится: он окажется в центре общественного внимания, а его шаропоезд будут называть новым видом транспорта. Объяснение этому простое — политика. ШЭЛТ идеально подходил под новый советский лозунг индустриализации «догнать и перегнать». В 1929 году инженер соорудил напольную модель шаровагона и продемонстрировал ее в Московском институте инженеров.

Модель выглядела настолько убедительно, что было решено в кратчайшие сроки реализовать проект. Для этих целей даже был создан специальный отдел, который возглавил Ярмольчук. С этого дня он трудился не один, а в группе опытных инженеров и техников. Начались опытные испытания по изучению механики движения шаропоезда. На один вагон предусматривалось по две сферы, которые для лучшего сцепления покрыли тонким слоем резины. Сферы приводились в движение компактным электродвигателем, который был установлен на нижней оси. Устойчивость состава на поворотах достигалась за счет снижения центра тяжести.

Об инновационной разработке стали писать в советских и в иностранных газетах. Многие сулили большое будущее шаропоезду, но находились и противники технологии. По оценкам ШЭЛТ смог бы в 5 — 6 раз ускорить пассажироперевозки, а грузоперевозки вообще — в 15 — 20 раз. Расход материалов на строительство железобетонных желобов был в полтора раза меньше, чем у классических железных путей, да и установка проходила в несколько раз быстрей.

Первый опытный образец и испытание

В апреле 1932 года первый опытный вагон был готов. Модель в пять раз меньше натуральной величины: 75 сантиметров в диаметре и 6 метров в длину. Через полтора года было разработано еще пять таких вагонов. Полноценный поезд выглядел футуристично и напоминал скорее гигантскую металлическую змею. Для испытания первого в мире электропоезда у подмосковной станции Северянин сконструировали специальный участок трассы, который состоял из двух кольцевых электрифицированных деревянных щародромов, соединенных между собой веткой.

Испытания длились несколько месяцев. В них проверялась механика движения, устойчивость и безопасность в целом. В вагоне могли даже разместиться два человека, правда, только лежа. Опытный образец ШЭЛТа мог развивать максимальную скорость в 70 км/ч. Результатом испытаний была экспертная комиссия, которая подтвердила, что новый вид транспорта полностью готов к реализации и внедрения в массы.

Казалось, что совсем скоро шаропоезд примет своих первых пассажиров. 13 августа 1933 года даже утвердили проект о строительстве опытно-эксплуатационной системы, пока еще не полноценные поезда, а модели в масштабе 1:2. Планировалось построить поезд с шарокатками в диаметре около двух метров, а скорость движения увеличить до 180 км/ч. Строительство полноценных шаропоездов с предельной скоростью движения в 300 км/ч наметили на конец 1930-х годов. Был даже составлен первый маршрут: Москва — Ногинск, длиной около 50 километров. В перспективе за год один лишь ШЭЛТ мог перевозить до 5 миллионов пассажиров. Но строительство так не началась…Что же послужило причиной?

Гибель идеи

Осознав весь масштаб проекта, советское руководство решило, что железные дороги все-таки не исчерпали всего своего потенциала. Люди, которые только вчера поддерживали идею Ярмольчука пришли к выводу, что полностью переделать имеющиеся железные дороги — непосильная задача для государства. О шаропоезде забыли также быстро, как и заговорили. Создатель идеи до последнего пытался осуществить свою мечту, но, в конечном счете, смирился и отступил.

Кто бы как не относился к разработке Ярмольчука, факт того, что он был талантливым инженером, неоспорим. Многие наработки ШЭЛТа используются в современных высокоскоростных поездах. К сожалению, сегодня о шаропоезде осталось лишь несколько черно-белых снимков и кинохроник.