Как в зимних городах пешеходы обретали свободу передвижения: от саней, которые укатывали снег до современных технологий

Подложить свинью соседям

Вплоть до начала XIX столетия в Российской империи и других странах главным средством передвижения в холодное время года были сани. Тройка запряженных в сани лошадей — узнаваемый символ русской зимы. Снег на улицах не убирали, а укатывали. Изготавливали сани попроще и побогаче. Самые роскошные предназначались, конечно, для царя и его свиты. Беспрепятственный выход из дома был заботой домовладельца, поэтому участок у входа он очищал сам. В США за тем, чтобы дороги были пригодны для передвижения саней, следили так называемые «снежные надзиратели». Они же свозили снег на крытые мосты. Таких мостов на территории Соединенных Штатов множество. «В XVIII и XIX веках снег не угроза, а цель», — резюмировал историк Эрик Слоун.

Снегопад ставил жизнь в городе на паузу. Так, после сильной метели в Бостоне на работу вышли лишь те почтальоны, у которых имелись снегоступы. В 1772-м почтенные Джордж Вашингтон и Томас Джефферсон оказались заперты у себя дома из-за 1,5-метровых сугробов. Обыкновенным делом были иски владельцев частных компаний к городским властям в связи с «горами снега, загораживающими витрины от покупателей». Из-за метели 1888 года оказались в снежной ловушке пассажиры поезда, следовавшего в Нью-Йорк. Высота сугробов в некоторых штатах превышала 15 метров. 200 человек числились погибшими в результате метели только в Нью-Йорке.

За высотой сугробов следили и в США, и в русских городах, чтобы возчики имели достаточный обзор и не покалечили пешеходов. Ранней весной в Москве, несмотря на все ограничения, сугробы высились, как молчаливые великаны. Упорядоченность в будни зимнего города внесла Московская управа. Убирать снег на прилежащем участке дороги обязали не только домовладельцев, но и работников общественных учреждений. Эти работы проводились до 8 часов утра, чтобы служащие вовремя добирались в конторы. К пробуждению большей части жителей улицы не только чистили, но и посыпали песком. Несмотря на все усилия, сильный снегопад приносил с собой хаос. В XIX столетии 30-градусный мороз был едва ли не нормой, что усложняло жизнь горожан.

Для свалки снега предусматривались определенные места. По городу заблаговременно развешивали объявления, где указывались эти зоны. Если же горожанин пытался сбросить грязный снег в канаву, ему грозил штраф размером до 15 рублей. Сумма по тем временам немалая. Для сравнения — пенсия отставного майора в провинции в середине XIX века составляла около 33 рублей в месяц. Уборка снега была утомительным и скучным занятием; полицейских, следивших за соблюдением правил, не любили. К концу зимы предприимчивые жители все чаще сбрасывали снег к соседям, что в известной степени портило добрососедские отношения. Решением проблемы стали снеготаялки. Они представляли собой деревянные конструкции с железным шатром, внутри которого горели дрова. На него и сбрасывали снег.

В марте 1899 года московские репортеры освещали запуск первого трамвая. Спустя 8 лет пошел первый трамвай в Санкт-Петербурге. Теперь особое внимание уделялось чистке от снега трамвайных путей. Сначала на свалку отвозили снег с путей, и лишь затем туда допускали горожан со своим грузом.

Снежное мошенничество

С появлением автомобилей тактика «укатывания» снега на главных улицах ушла в прошлое. Необходимо было обеспечить безопасность пешеходов и водителей. Первые патенты на снегоуборочную технику были выданы в 1840 году: специальные устройства прикрепляли к повозке с лошадьми. Моторизованная техника появилась только 73 года спустя, в 1913-м. Производили ее на основе корпусов тракторов. Изобретение облегчило жизнь не только автомобилистов, но и пешеходов. Кстати, использование моторизованной техники также помогало избегать мошенничества. Один из случаев жульничества произошел в 1907 году в Чикаго. Рабочим платили за каждую полную тележку снега, брошенного в озеро. Мужчины сбрасывали лишь часть своего груза, совершали как можно больше поездок и неплохо зарабатывали.

В 1920-м в том же Чикаго была представлена снегоуборочная машина с ковшом. А канадский стоматолог Д. Элиот, будучи, очевидно, человеком широких интересов, изобрел машину для уборки снега на железнодорожных путях.

Велосипед с сюрпризом

Зима — испытание не только для пешеходов и автомобилистов, но и для велосипедистов. Кстати, по одной из версий, само изобретение велосипеда связано с холодами. В 1816-м в результате извержения вулкана на индонезийском острове и последовавшими климатическими изменениями в Северной Америке и Западной Европе наблюдалось резкое похолодание. Из-за неурожаев в ряде стран начался голод. Резко снизилось число лошадей. Эти обстоятельства, полагают некоторые исследователи, послужили причиной изобретения велосипеда. Новый способ передвижения был дешевым, тогда как содержание лошади обходилось дорого. Из-за небольших расстояний в европейских городах велосипед стал крайне популярным транспортом. Это было обусловлено и тем, что долгое время автомобиль могли позволить себе только очень богатые люди. Использовать «железного друга» зимой оказалось сложно, но велосипедисты не терпели поражений. В 1900 году Макс Хиршберг совершил поездку по канадским просторам из Доусона в Ном. Путешествие (читай — рискованная авантюра) заняло почти три месяца. «Выезжал я в безоблачный день, температура составляла тридцать градусов ниже ноля по Цельсию», — с присущим ему оптимизмом говорил Хиршберг. Велосипедисты оказались людьми изобретательными, они усовершенствовали «железного друга», чтобы он мог проделать путь по снегу. Вместо переднего колеса к велосипеду прикрепили лезвие. Подобную конструкцию использовали с 1890-х годов.

По северным территориям на велосипеде путешествовали и в СССР. Среди смельчаков оказался Глеб Леонтьевич Травин. Протяженность его маршрута, включая арктическое побережье, составила 30 тысяч километров. Глеб Леонтьевич приложил немало усилий, чтобы остаться невредимым в экстремальных условиях. «Я возвращался по льду вдоль западного побережья Новой Земли на юг, к острову Вайгач. Весь день дул ураганный восточный ветер. Его шквальные порывы сбрасывали меня с велосипеда и волокли по льду на запад. Выручал нож. Я вонзал его в лед и держался за рукоятку, пока ветер немного не утихал. Устроился на ночлег далеко от берега, в открытом море. Как всегда, вырубил топориком несколько кирпичей из утрамбованного ветром и скованного морозом снега, сделал из них заветрие — хоронушку. У изголовья поставил велосипед передним колесом на юг, чтобы утром не терять время на ориентировку, загреб на себя побольше пухлого снежка с боков вместо одеяла и заснул. Спал я на спине, скрестив руки на груди, — так было теплее. Проснувшись, не мог ни разжать рук, ни повернуться… Ночью рядом с моим ночлегом образовалась трещина. Выступила вода, и снег, который укрывал меня, превратился в лед. Словом, я оказался в ледяной ловушке, точнее — в ледяном скафандре», — рассказывал Травин.

Городские велосипедисты зимой, конечно же, не испытывали таких трудностей, как экстремальные путешественники. Однако массовое использование «железного друга» зимой стало возможным лишь с внедрением моторизованной снегоуборочной техники. И все же в XX веке даже в развитых странах городская инфраструктура не позволяла быстро ликвидировать последствия метели для пешеходов и велосипедистов. Так, один из сильных снегопадов произошел в США в феврале 1978 года. Дороги в штате Нью-Йорк оказались непроходимы. Передвигаться на улице смогли лишь те, кто предусмотрительно купил снегоход. Зимний «коллапс» регулярно наблюдался и в других государствах с холодным климатом.

Постепенно городскую инфраструктуру в развитых странах начали перестраивать для удобства пешеходов и велосипедистов. Пионерами в области велотранспорта стали Нидерланды и Германия. В 1972-м в Нидерландах стартовала кампания по изменению концепции городского транспорта. С ноября 1973-го в стране был введен полный запрет на использование автомобилей по воскресеньям сроком на 2 месяца. В прессе регулярно появлялись публикации о возможной нехватке в будущем топливных ресурсов. Территорию Нидерландов изрезали велодороги — «фитспад». Они отделены от автомобильных дорог, движение на них регулируется отдельными светофорами. Велосипедами в Нидерландах пользуются все, в том числе и члены королевской семьи. Протяженность велодорожек в стране превышает 35 тысяч километров.

Специалисты по городскому планированию в разных точках планеты долго думали над тем, как сделать передвижение комфортным и в холодное время года. В США, Нидерландах и других европейских странах во второй половине XX века для очищения проезжей части, велодорожек и тротуаров начали применять дорожные снегоплавильные системы, подогревающие покрытие. С 1970-х пользовались популярностью и мобильные снегоплавильные установки. Кроме того, в европейских странах снег убирают с использованием абразивных материалов. Большую роль играет оперативность коммунальных служб. В скандинавских странах дежурная техника — обязательный элемент городского пейзажа. Опыт государств, где на велосипеде катаются в любое время года, перенимают и в Москве. Протяженность велодорожек в столице составляет более 700 километров. При реконструкции улиц учитывается возможность прокладывания новых веломаршрутов. Главное же условие счастливой жизни велосипедистов и пешеходов зимой — бесперебойная уборка снега. Операторы следят за работой коммунальной техники в Москве онлайн с помощью 140 тысяч камер. Утепленные по январским меркам пешеходы и велосипедисты, не мыслящие себя без любимого хобби, развеяли миф, что активная жизнь в зимней столице стоит «на паузе»