«Небесный крюк», летающие свиньи и шпионаж против СССР: беспосадочный подбор грузов с земли

Об увиденном экипажи сообщали с помощью радио, сигнальными ракетами, почтовыми голубями, эволюциями самолёта, а также письменными сообщениями, сбрасываемыми в специальных капсулах. Переписка эта была односторонней: чтобы забрать что-то с земли, приходилось садиться, что в прифронтовой зоне было затруднительно. Тем не менее проблема была решена, и именно о системах беспосадочного подбора груза с земли пойдёт речь.

Проблему попытались решить уже после окончания войны. В 1927 году в США самолётом морской авиации при помощи «кошки» на длинном тросе был успешно подцеплен груз с земли. Дальнейшее развитие подобный способ непосредственной передачи «из рук в руки» получил в британской авиации. В Королевских ВВС специально выделялись и оборудовались самолёты взаимодействия с наземными войсками. Для подбора на лету небольших пакетов с земли их оснащали штангой, к которой прикрепляли тросик с крюком. На земле требовалось установить две невысокие вешки и натянуть между ними верёвочную петлю, к которой и привязывался пакет. Лётчик направлял самолёт между вешками и шёл на бреющем, а летнаб опускал штангу. Крюк цеплял петлю, в воздухе штангу поднимали назад, а «посылку» тросиком втягивали в кабину.

Почта для американской глухомани

В то время, когда американские морские лётчики провели свой эксперимент, один их соотечественник захотел покрыть оба американских материка авиапочтовой сетью. Стоматолог доктор Литл Адамс, энтузиаст авиации, серьёзно продумал этот вопрос. Массовые почтовые перевозки осуществлялись только до конечных железнодорожных станций и аэровокзалов, дальнейшие процедуры доставки отправлений до отдалённых мест имели длительный характер. Почту перевозили на лошадях, автомобилях, лодках. Авиапочта в США к этому времени существовала уже больше 10 лет, но охватывала лишь крупные населённые пункты.

Главная проблема состояла в отсутствии аэродромов или хотя бы элементарных полос в провинциальной Америке. Их требовалось построить и обслуживать, на что денег никто не давал. Доставить почту можно было методом сброса, а вот чтобы без посадки забрать её, нужна была система подхвата груза с земли летящим самолётом. В 1928 году доктор с помощью инженеров «Боинга» разработал такую систему, которую назвал Air Pick Up — «воздушный подхват». Для её внедрения Адамс зарегистрировал компанию AAA (All American Aviation — «всеамериканская авиация»).

В течение долгих 10 лет Адамс ездил по стране, рекламируя своё детище, а когда деньги кончились, ему повезло встретить Ричарда Дюпона — отпрыска семейства миллиардеров, а заодно чемпиона США по планерному спорту. Идея понравилась Дюпону, и он приобрёл акции AAA, закупил несколько надёжных многоцелевых самолётов Стинсон «Рилайент» и нанял экипажи. В Конгрессе нашлось необходимое лобби, и в 1939 году президент Рузвельт подписал документ, разрешавший AAA заниматься авиапочтовым обслуживанием.

«Стинсоны» компании покрасили в красный цвет и оборудовали выпускающейся штангой, в кабине установили ручную лебёдку, на которую наматывался нейлоновый трос. С нейлоном Адамсу и компании тоже повезло: его как раз изобрели и начали производить у «Дюпона». Такой трос мог растягиваться на 25-30% и действовал как амортизатор, поглощая энергию рывка. Площадки подхвата снабдили парой переносных столбиков.

Для приёма и передачи почты по радио предварительно договаривались о времени прилёта самолёта и районе установки «ворот». Местная почтовая служба собирала отправления, упаковывала груз в контейнер и привозила на место установки «ворот». На столбики набрасывалась петля, к ней подвязывался контейнер. Прилетал самолёт и первым заходом сбрасывал «свою» почту, а вторым цеплял крюком контейнер.

Чтобы избежать резкого воздействия внешней нагрузки, лебёдка имела запас троса и систему торможения. После зацепа груза трос с лебёдки начинал потихоньку сходить, затем лебёдка останавливалась, и бортмеханик скручивал трос назад, подтягивая контейнер к самолёту. Если имелась соответствующая площадка, самолёт садился на неё и просто обменивался почтой.

За предвоенный 1940 год AAA осуществила 23 000 подобных почтовых операций c 73 000 фунтами писем без единого происшествия, затем успешно проработала всю войну, но после компанию подкосила конкуренция со стороны почтовых автобусов, добиравшихся до самых удалённых ферм. В них можно было прямо на маршруте сортировать почту.

Планеры повторного использования

В 1942 году США воевали на Тихоокеанском театре военных действий и в Африке. Руководство страны понимало, что придётся высаживаться и в Европе. Большое внимание стало уделяться воздушно-десантным операциям, для которых необходимы были средства переброски войск и вооружения. Кроме парашютного десантирования, планировалось массово применять десантные планеры. С соответствующими компаниями были заключены контракты на поставку грузовых планеров: их требовались тысячи. Военные финансисты схватились за голову: планер в большинстве случаев — одноразовое транспортное средство, а даже небольшой «Вако» CG-4 стоил от 15 600 долларов! Требовалось найти возможность многократного использования аппаратов.

Военные знали об AAA: она в войну перевозила их почту, а в сентябре 1941 года её сотрудники провели эксперимент по подцепке с земли небольшого планера 200 кг весом с манекеном вместо пилота. Тогда же появилась идея на основе системы «Эйрпикап» создать похожую для десантных планеров. В 1942 году провели ещё один успешный зацеп, теперь уже двухместного планера и самолёта Пайпер «Кэб» без мотора. В декабре «добрались» и до небольшого десантного планера «Вако» XCG-3, а вместо «Стинсона» использовали двухмоторный бомбардировщик «Дуглас» B-23 с новой мощной лебёдкой. Эти испытания позволили создать систему М80 — с её помощью можно было подхватывать более тяжёлые планеры.

На учебной базе подготовки пилотов десантных планеров ввели обучение «воздушному пикапу» или, как его окрестили лётчики, «рывку» (Thiele Snatch). Несколько буксировщиков C-47 оборудовали лебёдкой с фрикционной регулируемой по тормозному усилию муфтой, опускной шестиметровой штангой и прочими необходимыми приспособлениями. На аэродроме возвели «ворота»: на расстоянии 6 метров друг от друга вкопали два столба высотой по 3,6 метра. Стандартным и самым массовым десантным планером был «Вако» CG-4, бравший 13 пехотинцев, джип или трактор либо 75-мм орудие.

Никаких изменений в конструкцию планера не вносилось. Его устанавливали в 120 метрах от «ворот» чуть в стороне от оси старта — чтобы не задела опущенная с самолёта штанга. К планеру цепляли нейлоновый канат с петлёй на противоположном конце, петлю набрасывали на столбы. На самолёте опускали штангу под 45° и шли на скорости 240-270 км/час и высоте около 6 метров над землёй. При цеплянии крюком петли резкий удар гасился одновременным растягиванием троса от планера и раскруткой троса с лебёдки. При этом оператор включал тормозную муфту. Через 7 секунд сцепка самолёта и планера стабилизировалась по скорости, и трос лебёдки наматывался обратно на барабан. В полёте планер буксировался за самолётом на своём тросе.

Был проведён эксперимент по подхвату двух планеров, каждый из которых имел свои «ворота», установленные уступом, а самолёт заходил на подцепку дважды. Самолётное оборудование было доработано: первый планер в полёте перецепляли на стандартный буксировочный узел в хвостовой части фюзеляжа.

Одновременно с «почтовым пикапом» компании AAA «планерный пикап» стали применять для переброски срочных или секретных грузов большего, чем почтовые контейнеры, веса и объёма. Изначально система разрабатывалась для возвращения десантных планеров после завершения операции с последующим повторным использованием. Однако первая операция была совершена в интересах военной разведки: в феврале 1944 года так эвакуировали разведгруппу из бирманских джунглей.

6 июня 1944 года началась операция «Оверлорд». Морской десант и сухопутные операции сопровождались массовой выброской парашютных и планерных десантов в тыл немецких войск. Для десантных планеров результаты первой операции в Нормандии были удручающими: оказалось, что из 292 приземлившихся планеров уцелело только 13! Уже 25 июня 1944 года их «подхватили» и перегнали в Англию. Многие планеры разбивались при посадке, некоторые пострадали от непогоды и огня противника, имелись случаи вандализма со стороны местных жителей и своих же солдат.

Были срочно скомплектованы ремонтные бригады по 150 человек, а в десантных формированиях в один из планеров обязательно стали загружать небольшой бульдозер — для расчистки площадки и буксировки севших планеров с места посадки. После десанта в Голландии удалось восстановить 115 планеров, но сильный шторм разбил и их. К декабрю всё же отремонтировали 281 летательный аппарат, которые перебросили на тыловые аэродромы. В Германии была проведена операция по эвакуации на планерах 25 раненых американских десантников. Всего с территории Германии было возвращено 148 планеров.

На других театрах военных действий десантные планеры применялись в ограниченных количествах, часто — в интересах разведки для заброски и эвакуации агентуры и снабжения отрядов, действовавших в тылу противника. В Китае, Индии и Бирме в пяти миссиях использовали 116 планеров, вернули 48. На Филиппинах и Новой Гвинее из 10 планеров вернули три. За войну промышленность США изготовила 14 470 грузовых планеров, из них в боевых операциях участвовали 4058 аппаратов. В 14 планерно-десантных операциях использовался возврат планеров методом «Эйрпикап», при этом было осуществлено 474 подбора.

Возвращение к мирной жизни

В мирное время была надежда использовать этот метод в гражданской авиации, но Совет по гражданской авиации запретил его как небезопасный. Тем не менее, например, во Флориде местная компания пользовалась «пикапом» для доставки урожая клубники и помидоров с дальних плантаций.

Появившиеся вертолёты стали быстро вытеснять планеры и «Эйрпикап» из военно-транспортной авиации: последние подобные операции были проведены в 1948 году. Сначала в отдалённом районе Аляски был подобран экипаж потерпевшего аварию самолёта, а под конец года в Гренландии сел на вынужденную C-47. Чтобы эвакуировать его экипаж, послали B-17, который увяз в глубоком снегу рядом с «Дугласом». Флот направил к Гренландии авианосец с вертолётами, а ВТА — две сцепки транспортных C-54 «Скаймастер» с планерами CG-15A.

Первый планер удачно приземлился рядом с самолётами. Были установлены стартовые «ворота», но колёсное шасси с планера не сняли; при подхвате оно зарылось в снег, и буксировочный трос не выдержал. После обрыва он отпружинил и ударил по планеру, сильно повредив его. Послали вторую сцепку, предварительно сняв колеса с планера. На этот раз взлёт прошёл успешно, но в полёте трос тоже оборвался. В самое рождество на спасение полетел C-47 на лыжах, вдобавок оборудованный стартовыми реактивными ускорителями JATO, который и вывез экипажи двух самолётов и двух планеров.

В войну успешное применение «Эйрпикап» подтолкнуло конструкторов к дальнейшему совершенствованию системы. Сотрудник учебного планерного центра Гарри Конвей сделал расчёты возможности подбора самолётом более тяжёлых грузов, в том числе людей. В 1943 году на авиабазе Райт-Филд такой комплект, названный Man Pick-Up Kit (комплект для подхвата человека), был изготовлен и испытан на овцах. Первым человеком, поднятым самолётом с земли, стал лейтенант Алексис Достер. Этим изобретением сразу заинтересовалась разведка, применив его для эвакуации агентов с территории противника в Бирме, Китае, а позже — в Корее.

После войны планеры быстро «сошли со сцены», но от воздушного подбора грузов в США не отказались, а принялись развивать его, активно используя, в основном при проведении разведывательных операций.

В 1950 году американские ВВС начали работы по проекту MX-1594 «Гофер», в рамках которого хотели произвести фотографирование территорий СССР и КНР с помощью дрейфующих аэростатов с подвешенными фотокамерами. Эти фотографии были нужны на случай войны для составления подробных карт местности и важнейших объектов. Запущенный с территории Западной Европы аэростат под действием воздушных течений проплывал над территорией СССР на высоте 17-21 км за 16 суток. Над Тихим океаном контейнер с аппаратурой отцеплялся от аэростата и выпускал парашют. В это время его перехватывал транспортный самолёт Фэйрчайлд AC-119 «Флайнг Бокскар», оборудованный специальным захватом.

В 1954 году испытания системы были завершены, и зимой 1955 года с баз ВВС США, расположенных в Шотландии, Норвегии, Западной Германии и Турции, было запущено более сотни шаров. В общей сложности 33 из них преодолели территорию СССР, 11 были подхвачены C-119. Для прикрытия операции, она обозначалась как программа MX-1498 «Моби Дик» и декларировала «изучение верхних слоёв атмосферы с помощью аэростатов». После того как несколько шаров упали в Польше, программу закрыли.

Примерно одновременно с завершением программы «Гофер» началась реализация другой программы — «Проект Корона» (Corona Project) — которая отличалась только носителем фотоаппаратуры: вместо свободноплавающих аэростатов камеру решили поставить на орбитальный спутник. Разработка спутников-шпионов велась под прикрытием гражданской программы NASA «Дискавери». В 1960 году была выполнена первая успешная миссия «Дискаверер-14» с перехватом над океаном капсулы с отснятой фотоплёнкой специальным самолётом C-119. В дальнейшем, с середины 60-х по середину 70-х, запускались более совершенные спутники по программе «Гамбит», спускаемый отсек которых отлавливали в небе уже турбовинтовые самолёты JC-130.

Второе пришествие воздушного пикапа

Всё, что связано с разведкой, было засекречено, так что неудивительно, что в конце 50-х годов «Эйрпикап» был «изобретён» заново, и опять в США. Изобретатель Роберт Эдисон Фултон, наверняка получивший имя в честь великих изобретателей XIX века Роберта Фултона и Томаса Эдисона, в одиночку разработал собственный «Эйрпикап» для спасения потерпевших из отдалённых районов суши и моря. В систему входили наземный комплект снаряжения и специально оборудованный самолёт. Система Фултона действовала следующим образом.

Терпящему бедствие человеку с самолёта сбрасывался контейнер со специальным снаряжением, в которое входили подвесная система, 150 метров нейлонового троса, оболочка небольшого аэростата, баллон с гелием. Дооборудовался и самолёт: в носовой части крепился захват для троса, в хвостовом грузовом люке — ещё один захват и лебёдка. Человек надевал подвесную систему, прикреплял к ней один конец троса, другой привязывал к аэростату и наполнял его гелием. Аэростат взмывал вместе с тросом, а самолёт на скорости 200-250 км/час налетал на трос ниже аэростата. Захват срабатывал, и человека поднимало в воздух. Скоростной напор отклонял его под фюзеляж, с самолёта операторы цепляли хвостовым захватом трос выше человека и лебёдкой подтягивали к люку. Например, у переоборудованного бомбардировщика B-17 для этих целей использовался круглый проём, оставшийся от нижней выдвижной пулемётной башни.

Чтобы оценить физические и психологические нагрузки, которое будет испытывать человек при резком подхвате, сначала провели испытания на свинье. На неё надели привязную систему и успешно подхватили с земли, но дальше всё пошло не по плану. На борт самолёта «испытательницу» затащили в полуобморочном состоянии, но она пришла в себя и напала на спасателей. Следующим после свиньи стал сержант морской пехоты Ливай Вудс. Нагрузка на организм человека оказалась вполне приемлемой, и систему приняли на вооружение. Известна она как «Аэроретривер» (Aeroretriever — «воздушный эвакуатор»), или STARS (Surface-To-Air Recovery System — «система подъёма с поверхности в воздух), а в просторечье бытовало название «Скайхук» (Skyhook — «небесный крюк»). Бортовыми комплектами были оборудованы несколько патрульных самолётов морской авиации. Как действовала эта система, можно увидеть в художественном фильме «Шаровая молния» (Thunderball) об агенте 007 Джеймсе Бонде.

После сравнения систем Конвея и Фултона ЦРУ выбрало «Скайхук». В середине 60-х по заказу Управления под неё были переоборудованы несколько военно-транспортных C-130 «Геркулес»: в носу над обтекателем антенны РЛС монтировались раздвижные штанги. В полёте они прижимались к бортам, в рабочем положении раздвигались в стороны. При попадании между ними троса они сходились и фиксировали трос. В хвосте перед грузовым люком установили стрелу для подтягивания человека в отсек. Эта модификация самолёта получила обозначение MC-130 Combat Talon. Система Фултона использовалась до середины 90-х годов.

Во многих американских разработках 50-60-х годов, связанных с авиационной разведкой, метод подхвата в воздухе рассматривался как основной вариант завершения миссии. Так, с 1955 года вездесущий транспортный C-119 стал вылавливать в небе разведывательный беспилотник Райан AQM-34 «Файрби», опускавшийся на парашюте после завершения полёта. Позже во Вьетнаме вместо самолёта-подборщика использовали вертолёт-подборщик CH-53 «Си Кинг».

В 60-е годы был создан стратегический гиперзвуковой беспилотный разведчик «Локхид» D-21. Аппарат был одноразовый и после выполнения задания сбрасывал контейнер с плёнкой на парашюте, который нужно было подхватить на лету. Чтобы легче было подхватить груз, дорабатывалась не только конструкция захвата, но и парашют. Неплохо показал себя в этой системе парашют-крыло, пробовали даже парашют кольцевой формы.

Как видим, система подхвата получила большое развитие в США, от неё не отказались до сих пор. Можно указать две явные причины: проведение военных и разведывательных акций по всему миру, результаты которых должны быть оперативно и безопасно доставлены, а также «океанское» положение страны, при котором существует большая вероятность попадания спускаемых капсул космических аппаратов в воду. Всё это всегда подкреплялось развитой авиацией. Возможно, что и система «Шаттл» была разработана, чтобы кардинально решить вопрос с «купанием» возвращаемых на Землю аппаратов.