Крылатые богатыри Игоря Сикорского

«Мировой рекорд! В воздухе 16 человек! И собака!» – надрывались мальчишки-газетчики. Жители Российской империи нетерпеливо выхватывали листки и читали сенсационную новость: 12 февраля самолет «Илья Муромец», построенный Игорем Сикорским, установил даже два мировых рекорда – во-первых, взлетел с максимальным количеством пассажиров, во-вторых, поднялся в воздух с невиданной доселе общей массой груза (1290 кг).

На дворе 1914 год. Человечество делает первые шаги в самолетостроении. Всего лишь 11 лет назад братья Райт впервые подняли в воздух свой «Флаер». И хотя энтузиасты по всему миру продолжают изобретать аппараты тяжелее воздуха, полеты остаются уделом самых отчаянных храбрецов. Авиаконструкторы – в их числе. Это сейчас проекты просчитываются на компьютерах и тестируются на испытательных стендах, а в те времена постулаты аэродинамики и сопромата проверяли практикой: строили очередную машину и лично пробовали, насколько она получилась прочной и летучей. Сын Игоря Сикорского Сергей как-то заметил: «Тогда создатели самолетов сами поднимали свои творения в воздух. Поэтому плохие конструкторы очень быстро отсеивались».

«Илья Муромец» был не просто очередным бипланом, он был самым большим на тот момент в мире, размах верхнего крыла 34 м! К тому же многомоторным – смелое новшество: тогда превалировали самолеты с одним двигателем. Считалось, что при его отказе машина спокойно планирует, а если моторов два и больше, то вдруг ее закрутит вокруг своей оси?

Игорь Иванович Сикорский (1889–1972) «заболел» летательными аппаратами еще в раннем детстве. Родители – отец был знаменитым киевским профессором психологии, мать (тоже врач по образованию) увлекалась творчеством Леонардо да Винчи – воспитывали своих пятерых детей, как сейчас принято говорить, в атмосфере креативности, всячески поощряя любые их созидательные увлечения. Стоит ли удивляться, что свой первый геликоптер Игорь смастерил и запустил в 12-летнем возрасте? В юности, после трех лет в петербургском Морском кадетском корпусе, он все же делает выбор в пользу неба – только вот учебных заведений, где преподают авиадисциплины, в стране пока нет. И в 1906 году Сикорский едет во Францию, на родину воздухоплавания, где полгода учится в знаменитой Технической школе Дювиньо де Ланно. А затем поступает в Киевский политехнический институт и часами пропадает в своей импровизированной мастерской, все больше утверждаясь в мысли, что авиация – его призвание. Интересно, что экспериментировал он как в вертолетостроении (в котором позже и обрел всемирную славу), так и в создании самолетов. Свой первый биплан С-1 с мотором мощностью всего 15 л. с. Сикорский испытал в начале 1910 года. Летом 1911-го на усовершенствованном С-5 (50 л. с.) изобретатель продержался в воздухе более часа, достигнув высоты 450 м.

Проекты очень заинтересовали генерал-майора Михаила Шидловского, который руководил Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ), выпускавшим, кроме вагонов, сельхозмашины, знаменитые автомобили «Руссо-Балт» и аэропланы по зарубежным лицензиям. Копировать чужое Шидловскому не нравилось. Пристально следя за успехами киевских энтузиастов, он понимает, что перспектива есть, – поэтому, несмотря на «несолидный» возраст Сикорского (22 года), предлагает ему возглавить авиаконструкторский отдел РБВЗ и горячо поддерживает идею построить многомоторный пассажирский биплан.

Результат не заставил себя ждать. Ранним утром 27 апреля 1913 года Игорь Иванович поднял в воздух С-9 «Гранд», переименованный позднее в «Русский витязь». Новизна конструкторских решений была во всем, от гигантского размера (размах крыла 27 м, длина фюзеляжа 20 м) и мощности (два, а чуть позже четыре рядных двигателя «Аргус» по 100 «лошадей» каждый) до комфортабельной кабины с балконом для наблюдения за полетом. Этой машиной по сути был задан новый вектор развития авиастроения – появилась группа тяжелых летательных аппаратов.

Уже к концу того же года конструкторская группа под руководством Сикорского усовершенствовала эту разработку и представила свое новое детище – первый в мире пассажирский самолет «Илья Муромец». Наряду с улучшенными летными характеристиками (скорость до 130 км/ч, практический потолок 3 тыс. м, увеличенная в полтора раза грузоподъемность) он получил отдельный от кабины салон со спальными местами и туалетом, а также электрическое освещение и отопление (выхлопными газами двигателей). Из кабины пилотов через боковые двери можно было выйти на нижние консоли бипланной коробки – позже это не раз спасало самолет в воздушных боях Первой мировой: механики ремонтировали двигатели прямо в полете, сидя на крыле.

Первые испытания прототипа за номером 107 проходили на летном поле Корпусного аэродрома южной окраины Санкт-Петербурга в декабре 2013-го (к слову, была оттепель, и разработчики поставили самолет на лыжи; позднее появятся версии и с поплавками). Более чем успешно – расчеты подтвердились, «Илья Муромец» сразу же установил рекорд грузоподъемности: 1,1 тыс. кг против предыдущего мирового достижения 653 кг.

А дальше была целая череда мировых рекордов. Упомянутым выше днем, 12 февраля, среди группы испытателей так активно крутился аэродромный пес Шкалик, что его тоже взяли на борт – и он вошел в историю авиации. 25 февраля «Илья Муромец» установил сразу 14 мировых рекордов, в том числе по продолжительности полета и высоте.

В демонстрационных целях летали даже над Петербургом. В то время пилоты избегали полетов над городами, ведь при отказе мотора вынужденная посадка могла привести к жертвам, но «Муромец» как раз благодаря четырем двигателям был на порядок безопаснее. Сикорский настолько был уверен в надежности своей машины, – а пилотировал он лично, – что летал над Невским проспектом на сверхнизкой высоте всего 400 м. Ажиотаж среди публики был неслыханный, всякое движение в городе останавливалось. Среди рекордов «Ильи Муромца» стоит упомянуть и беспримерный перелет Петербург – Киев – Петербург с одной промежуточной посадкой в Орше.

После удачной серии испытаний Главное военно-техническое управление в мае 1914 года заключило с РБВЗ контракт на постройку еще десяти аэропланов этого типа. Они оказались очень кстати – грянула Первая мировая, и тяжелые «Муромцы» заступили на боевую службу, превратившись в бомбардировщики. Всего было построено 80 машин разных модификаций.

Экипаж состоял из четырех человек, на борт брали бомбы весом от 100 до 200 кг (в 1915 году была сброшена рекордная 410-килограммовая бомба). Кроме этого, каждый самолет оснащался мощным оборонным вооружением из пулеметов, практически не имевшим «мертвых зон», поразить такую летающую крепость было крайне трудно. Это позволяло «Муромцам» летать без сопровождения истребителей, на их боевом счету есть даже подбитые вражеские самолеты. 23 декабря 1914 года постановлением Военного совета в русской армии была сформирована первая эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец», которая положила начало тяжелой бомбардировочной авиации не только в России, но и в мире. (В нашей стране 23 декабря отмечается День дальней авиации.)

Военная карьера самолета была такой бурной, что заслуживает отдельной статьи. Он и в Гражданскую успел отличиться. Последний боевой вылет состоялся в ноябре 1920 года, до 1923-го «Муромцы» использовались для гражданских перевозок и учебных полетов, а потом были списаны. И поскольку в конструкции применялись недолговечные дерево и перкаль, ни одного экземпляра до наших дней не сохранилось.

Правда, в конце 1970-х по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок кар-тины «Поэма о крыльях» (режиссер Даниил Храбровицкий) была изготовлена очень качественная реплика. Ее оснастили двигателями чешского производства, самолет уверенно рулил, совершал пробежки по Ходынскому полю и даже, говорят, подлетал на метр. Вполне возможно, что и нормально мог бы взлететь, но всякие полеты над городом были под запретом КГБ. Сейчас эта машина экспонируется в Центральном музее ВВС в Монино, и когда ее протирают от пыли, в моторах до сих пор можно заметить масло…