Как появилась столичная подземка, почему москвичи протестовали против нее и за что милиция штрафовала строителей: малоизвестные факты о московском метрополитене

Метро могло появиться намного раньше

Еще в 1900 году российский инженер Петр Балинский совместно со своим коллегой Евгением Кнорре подготовил проект московского метро. Согласно их задумке, линии метрополитена образовывали единую сеть с трамвайными путями. Чуть меньше трети пути должно было пролегать под землей, остальная же часть – идти поверху, в частности, по эстакадам.

За несколько лет до этого он разработал проект подземки и для Санкт-Петербурга. Несмотря на то, что Балинскому удалось отыскать инвесторов для воплощения в жизнь своих идей, в реализации обоих проектов власти ему отказали.

Еще один проект метро появился уже больше 20 лет спустя, разработала его фирма Siemens и он включал более 80 станций. Однако и его осуществить власти (теперь уже советские) не решились.

Метро и в начале века было спасением от пробок

В 1930-х годах, как и сейчас, приступить к строительству метрополитена вынудил транспортный вопрос. К этому времени в Москве (тогда еще совсем маленькой) остро встала проблема перенаселения: число жителей столицы молодого советского государства стало расти в разы.

Жителям Москвы начала прошлого века хорошо запомнился день 6 января 1931 года, когда гигантская пробка фактически парализовала город: весь городской транспорт встал.

Сначала строительство метро глубокого заложения не предполагалось (хотели просто в центре города делать траншеи). Однако в 1932 году инженер Вениамин Маковский предложил идею, не очень охотно поддержанную его коллегами: рыть глубокие тоннели. Неожиданно эту идею поддержал Коганович, а позже и Сталин. Ну а те траншеи, которые уже были вырыты, спешно закопали.

Глубину грунта пришлось пересмотреть

Первыми рыть тоннели были приглашены шахтеры с Донбасса, ведь только они на тот момент могли справиться с подобной работой. Сначала предполагалось, что на глубине более 30 метров под Москвой грунт устойчив, но в процессе работы выяснилось, что там в основном плывуны.

Например, тоннель под Лубянкой во время прокладки обвалился (пошла вода), и пришлось приложить немало усилий по заморозке грунта, чтобы продолжить работу. Кстати, в дальнейшем метод искусственной заморозки применяли не раз. Например, так был построен перегон «Чистые пруды» — «Красные Ворота».

Если поначалу предполагалось, что все тоннели будут расположены на глубине 30 метров, то после такого неудачного опыта было решено в наиболее проблемных местах уровень поднимать.

Москвичи поначалу были против

Жители домов, возле которых строительство шло не под землей, а на поверхности, возмущались, жалуясь на пыль, грязь, шум техники. Иногда на этой почве даже случались драки между москвичами и метростроевцами. Горожане не понимали, зачем тратить столько народных денег на сомнительную, на их взгляд, идею. А милиционеры периодически штрафовали рабочих за обилие мусора (закон есть закон).

Постепенно с помощью агитации властям удалось переменить такое отношение. Чего только стоили гулянья на строящейся станции «Комсомольская», когда местным жителям разрешили пройтись по котловану!

Метро непроизвольно стало музеем

Говорят, столь шикарными стены станций метрополитена получились не согласно изначальному плану, а по стечению обстоятельств. Их должны были покрывать обычной плиткой, однако плиточные заводы оказались загружены заказами. Привезти в столицу мрамор с дальних карьеров (камня было достаточно) оказалось проще.

В молодой пролетарской стране, в которой еще недавно скандировали «Разрушим дворцы!», возведение метрополитена с красивыми и торжественными мраморными станциями граждане восприняли как самое настоящее чудо.

Поначалу в метро спускались как в музей – поглазеть. В первый год лишь несколько процентов москвичей пользовались подземкой как транспортом. В поездах катались по большей части для развлечения. Потребовались месяцы на то, чтобы для москвичей этот «дворец» стал не только музеем.