Как война в Испании повлияла на мировую авиацию

«17 в 17. Директор»

Испанская авиация к началу 1936 года представляла странное зрелище. С одной стороны, многие пилоты были весьма опытны и могли похвастать сотнями часов налёта. С другой — авиапарк больше походил на музей антиквариата.

Основным истребителем был «Ньюпор-Деляж» NiD 52. Даже по меркам начала 30-х годов его характеристики не впечатляли, а к середине 30-х стали явным анахронизмом.

Ударная авиация летала на «Бреге» XIX. Самолёт, конечно, хороший — но для начала 20-х, когда он был разработан, а никак не для 1936‑го.

После прихода к власти «Народного фронта» — левого объединения — началась чистка нелояльных офицеров, в том числе и лётчиков. Например, Хоакина Гарсиа-Морато, будущего самого успешного аса националистов, сослали командовать пулемётным отделением — несмотря на звание капитана, боевой опыт, квалификацию инструктора слепых полётов и воздушной акробатики. Это неудивительно — он был ярым католиком, членом праворадикальной фаланги и вдобавок лояльно относился к короне.

Как только прозвучал сигнал «17 в 17. Директор» и начался мятеж, авиация раскололась. Многие лётчики, оказавшиеся на территории республиканцев, симпатизировали националистам, и наоборот. В таких условиях и мятежники, и республиканцы быстро запросили помощи у союзников.

Адольф и Бенито спешат на помощь

Немецкие дипломаты встретили предложения о помощи холодно. Они были профессионалами и представляли, какими проблемами всё может обернуться. Но вскоре прибывшие в Германию эмиссары (кстати, этнические немцы) по партийной линии дошли до Гитлера, который находился на оперном фестивале в Байройте.

Вероятно, наслушавшись «Полёта Валькирий», Гитлер тут же дал добро.

Вскоре немцы начали перебрасывать в испанскую часть Африки, где мятеж уже победил, транспортники Ju-52 — под видом самолётов авиакомпании «Люфтганза». Оттуда на них (вместе с итальянскими и испанскими самолётами) перевозили марокканские части в Испанию.

Это был очень важный «воздушный мост», поскольку республиканский флот мешал перевозкам по морю. До октября перевезли порядка 14 тысяч человек. Вроде бы не очень много, но хорошо обученные, дисциплинированные головорезы были куда боеспособнее рыхлых формирований республиканцев.

Пятого августа под прикрытием авиации удалось провести первый конвой по морю, и вскоре часть Ju-52 переделали в бомбардировщики. Тринадцатого августа два таких самолёта отправились в налёт на порт Малага. Один из-за плохой погоды не сумел выйти на цель, а другой атаковал линкор «Хайме I» с высоты 500 метров. Бомбовый прицел на этой высоте был неэффективен, потому целиться пришлось почти на глазок. Тем не менее — два попадания, порядка 50 убитых и раненых, после чего линкор отправился куда подальше, фактически прервав своё участие в блокаде.

Пока транспортники возили марокканцев на погибель республике, «Люфтганза» продолжала полёты в Мадрид. Более того, немцы умудрялись перегонять под видом самолётов компании авиацию для националистов! По крайней мере один самолёт долетел до Мадрида, а оттуда после разговора с представителями фирмы вылетел, не заправляясь, на юг. Впрочем, топлива ему не хватило, и самолёт попал в руки республиканцев. Экипаж пришлось отпустить после дипломатических протестов, хотя в самолёте были найдены военные документы. Вслед за транспортниками в Испанию начали прибывать немецкие истребители, а затем и ударные самолёты.

Дуче в свойственной ему манере легко согласился на авантюру. Итальянские транспортники приняли участие в воздушном мосте, а вскоре в Испанию на пароходах начали прибывать и итальянские истребители.

Во Франции правил свой «Народный фронт». Благодаря этому удалось купить некоторое количество истребителей «Девуатин» D.37 и «Луар» 46, а также бомбардировщики «Потез» 540. Если истребители были просто средненькие, то бомбардировщики имели конструкцию в неповторимом французском стиле первой половины 30-х годов — «чудовищное преступление против аэродинамики». Поскольку лояльных республике испанских лётчиков не хватало, пришлось привлекать разномастных иностранцев. Кто-то был добровольцем, кто-то — банальным наёмником… в любом случае, когда немцы и итальянцы развернули истребители, это привело к избиению республиканской авиации.

Немцы потеряли всего один самолёт будущего аса Траутлофта, да и то когда он засмотрелся на сбитую им машину и пропустил атаку. Итальянцы потеряли три самолёта — а число сбитых ими шло на десятки и в основном подтверждалось данными республиканцев.

Республиканская же авиация была практически уничтожена. Настал день, когда их командующему пришлось отдать приказ поднять в воздух последний истребитель, а 25 октября при полном отсутствии противодействия националисты устроили воздушный парад над Мадридом. Над городом прошло сто самолётов, бомбардировщики разбрасывали листовки, а истребители демонстрировали пилотаж.

Казалось, Мадрид вот-вот падёт…

Москва наносит ответный удар

Первоначально СССР не хотел ввязываться в войну на другом конце Европы. Надежды были связаны с подписанием соглашения о невмешательстве. Но немцы и итальянцы открыто оказывали помощь националистам, и тогда было решено послать специалистов и технику.

Сначала наши лётчики летали на том барахле, что имелось в республиканской авиации. Но в конце октября произошёл очень яркий и показательный бой.

Тридцатого или тридцать первого (данные разнятся) октября 1936 года в районе Навалькарнеро три республиканских «Потез» 54 перехватили итальянские истребители. Ведущий — заместитель командира интернациональной эскадрильи майор Сапилло — сумел уйти, хотя итальянцы и заявили его сбитым. А вот самолёту болгарина Захариева пришлось туго — итальянцы подожгли один из его двигателей. Тогда второй самолёт, ведомый советским лётчиком Проскуровым, постарался прикрыть товарища. Для этого он снизил скорость (казалось бы, куда её ещё снижать на этой этажерке?!) и расположился между бомбардировщиком и преследователями. Итальянцы начали обстреливать и его.

Стрелок Десницкий (встречается фамилия Владимиров) получил ранения в обе руки, но продолжал вести огонь. В итоге ему засчитали сбитый Не-51, хотя в реальности лётчики, летавшие на CR.32, безвозвратных потерь не понесли, хотя самолёты командира звена Мантелли и его ведомого были изрядно продырявлены. Оба республиканских самолёта совершили вынужденные посадки. Члены экипажей хоть и были ранены, но вышли к своим.

Майора Сапилло (согласно воспоминаниям лётчиков, возможно неточным) изобличили как предателя — на основании того, что его самолёт итальянцы не повредили.

Проскуров к тому времени стал достаточно известным лётчиком, участвовал в Международном авиационном состязании в Будапеште и перебрасывал ремонтников из Москвы в Хабаровск для починки севшего на острове Удд самолёта Чкалова. В Испании он командовал эскадрильей. После войны получил звезду Героя и сразу из старших лейтенантов стал майором. В 1941-м он уже был генерал-лейтенантом и заместителем командующего ВВС по дальнебомбардировочной авиации. Однако с началом войны его сняли с этой должности, а затем, 27 июня 1941 года, арестовали и 28 октября 1941 года расстреляли.

Вскоре после этого случая в войска начали поступать и советские самолёты — тогда положение дел в воздухе изменилось радикально.

Красные крылья

Осенью 1936 года в Испании появились новейшие советские самолёты. Их доставляли пароходами и собирали на месте.

Забавно, что при разгрузке испанские грузчики спокойно уходили обедать со словами: «А у нас сиеста». Призывать к порядку приходилось посредством выданных добровольцам «наганов». Не менее удивительно, что помогали в разгрузке самолётов два белоэмигранта.

Один из них потом воевал лётчиком за республиканцев, причём делал это, по словам наших советников, хорошо — и выражал желание вернутся на Родину.

Вместе с советскими лётчиками прибыли и самолёты — истребители-бипланы И-15, скоростные истребители-монопланы И-16, бомбардировщики СБ, многоцелевые самолёты Р-5 и Р-Z.

И-15 в советской авиации, казалось, доживал последние дни. Появление значительно более скоростного И-16 привело к идее снять его с производства. Выдающаяся манёвренность явно не компенсировала недостатка скорости. Однако в Испании важными оказались и другие положительные качества этого самолета. Он был прост в пилотировании, нетребователен к аэродромам и более устойчив, чем И-16. Последний, хотя и обладал четырьмя пулемётами против двух у И-15, был не столь точен, что связано с его неустойчивостью. Конструктор Поликарпов специально создал его таким для улучшения манёвренности. Но в пилотировании «Ишак», как его называли, был сложен, требовал лучших аэродромов, к тому же закрылки могли привести к переворачиванию при боковом ветре.

Отдельный вопрос — надёжность вооружения. На Халхин-Голе пулемёты ШКАС, которые ставили на И-16, показали ужасающие семь процентов «задержек» — в отличие от более надёжных пулемётов ПВ (их ставили на И-15).

Но в Испании на это, кажется, никто не жаловался.

И-15 с самого начала не хватало скорости. А вот И-16 по этому параметру вполне удовлетворял лётчиков. Кроме того, они желали иметь лучший обзор, чем тот, что позволяли крылья в форме «чайки».

Несмотря на отдельные недостатки, И-16 и И-15 были существенно лучше, нежели немецкие Не-51, не говоря уж о том барахле, которым оснащалась испанская авиация до войны. Fiat CR.32 оказался более грозным противником. Кстати, наши лётчики часто путали «фиаты» и «хейнкели», видимо, не в состоянии поверить, что итальянский истребитель может быть лучше немецкого.

Не отставали в ошибках опознавания и противники. Советские самолёты они приписывали западным фирмам, видимо, полагая, что сами русские не могут сделать ничего подобного. Так, И-15 они называли «Кёртиссом», И-16 — «Боингом». Ещё забавнее получилось с новейшими бомбардировщиками СБ. Всё-таки аналоги у И-15 и И-16 имелись, а вот ничего равного СБ по скорости ни у фирмы «Мартин», которой его приписывали, ни в других странах среди бомбардировщиков не было.

Конечно, СБ — не идеальный самолёт. Относительно небольшая боевая нагрузка — всего 600 кило (наши умельцы модифицировали самолёт и летали с 800 кило), нижней огневой точкой пользоваться было почти невозможно… И всё-таки скорость без малого в 400 км/ч покрывала всё, делая СБ почти неуязвимым для противника.

А вот время Р-5 и появившихся чуть позже Р-Z безвозвратно прошло. Про них в отчётах прямо говорили — «для современной войны не годятся», поскольку они несли тяжёлые потери и от истребителей, и от зенитного огня противника.

С прибытием советских самолётов ситуация радикально изменилась.

В первой же стычке удалось сбить двух итальянцев-истребителей. Сержант Джованни Баттиста Магистрини погиб, а командиру эскадрильи Винченцо Деквалю (лётчик с четырьмя победами) пришлось выпрыгнуть с парашютом. Также повреждения получил самолёт-разведчик Ro.37bis, а его стрелка ранило. Правда, наши этот самолёт отчего-то приняли за «двухместный „Хейнкель“».

С советской стороны И-15 отделались лишь пробоинами.

За этим боем последовали и другие. Все стороны несли потери, но длительное время советские истребители отделывались одними «царапинами». Первое крупное сражение состоялось 18 февраля 1937 года, и впервые республиканским истребителям досталось по полной.

Бой начался с бомбардировки Мадрида «юнкерсами». Когда те уже уходили, появились республиканские истребители. Сначала с ними вступили в бой «фиаты» испанцев-националистов, а потом уже собиравшиеся садиться итальянцы. Всего против 39 И-15 и И-16 действовало 25 «фиатов». По советскому описанию, истребителей противника было 50 штук; часть из них держалась выше, над сражением, и пикировала вниз, обстреливая тех, кто отрывался.

Итальянцы описывали схватку как огромную линию самолётов, которые поворачивали, кренились и кружились. В отличие от советских лётчиков, итальянцам удалось сохранить строй и поддерживать друг друга. В результате, хотя наши лётчики и заявили шесть сбитых самолётов, лишь один «Фиат» был повреждён, а его лётчик ранен. У наших сбили три И-15 и один И-16. Командир звена И-16 лейтенант Замашанский погиб. Кроме того, были сбиты два летавших за республиканцев американских лётчика. Впрочем, итальянцы умудрились заявить четыре «истребителя „Кёртисс“» (то есть И-15) уничтоженными и ещё пять — «возможно», а также шесть «Рата» (то есть И-16) уничтоженными и ещё два — «возможно».

Весьма успешно действовала республиканская авиация во время операции в Гвадалахаре. Тогда итальянский «добровольческий» корпус незаметно сосредоточился и должен был, прорвав фронт, выйти к городу, а далее в тыл защитникам Мадрида. С прорывом фронта всё действительно получилось довольно неплохо, а вот дальше начались проблемы. Несмотря на плохую погоду, республиканская авиация успешно наносила удары по колоннам. Срочно выдвинулись танки и другие подкрепления. Вскоре итальянцам пришлось приостановить наступление, а затем республиканцы пошли в контрнаступление, которое закончилось для «добровольцев» разгромом. Были собраны горы трофеев и захвачено немало важных документов. Крупные потери были понесены от действий штурмовавших колонны Р-5, И-15 и только что пришедших Р-Z.

Эту операцию не любят вспоминать на Западе, зато в СССР ещё в 30-е вышла работа, основанная как раз на захваченных документах.

Весной 1937 года казалось, что ещё немного — и республиканцы захватят господство в воздухе. Помочь этому должна была новая волна поставок самолётов. Однако на деле всё вышло грустно. Качество пришедших И-16 оказалось ужасающим.

У нескольких самолётов буквально отвалились в полёте крылья, что привело к катастрофам.

Кроме того, новая модификация двигателя была гораздо менее надёжна. Лётчики стали попросту опасаться новых машин.

Однако изменения пришли и с другой стороны.

Новые самолёты

Весной 1937 года лучшими самолётами считались И-16 и СБ. Но примерно в это же время над Испанией началась боевая карьера самолёта, который завершил свою работу только через десять с лишним лет — с шестиконечными звёздами израильских ВВС на крыльях. Но в 1937 году «Мессершмит» Bf-109 нёс чёрные кресты на белом фоне.

Первоначально его ввели в бой против северного фронта. Этот фронт националисты ещё в начале войны отрезали от остальной части республиканской Испании, так что поставки были затруднены и авиация представляла собой «сборную солянку», чьё качество оставляло желать лучшего. Вероятно, именно поэтому факт существования новейшего истребителя заметили относительно поздно — после показаний пленного лётчика-националиста, вынужденно посадившего свой Не 51 в июне.

Поздней весной и летом 1937 года националисты сосредоточились на северном фронте с естественной целью — уничтожить анклав. Именно тогда произошло знаменитое уничтожение Герники. Формально Герника была легитимной целью, и само по себе уничтожение города не являлось целью ударов, однако неконтролируемый пожар вызвал ужасные разрушения и жертвы.

Всё это произвело очень тягостное впечатление на мировое сообщество.

В попытке облегчить положение людей, обороняющихся на севере, республиканцы начали наступление в районе Брунете. После первоначального успеха националисты подтянули резервы — в том числе и авиацию. Здесь-то и пришлось впервые серьёзно столкнуться с «мессершмитами» и «хейнкелями» Не-111. Как численное, так и качественное превосходство больше было не на стороне республиканцев.

Немцы, получив новую технику, изменили и тактику. Теперь они использовали преимущество в высотности своих двигателей. Немцы не принимали бой ниже пяти тысяч метров — они подходили на шести-восьми тысячах рассыпным строем. Немецкий ас Вернер Мёльдерс первым отметил, что легче было действовать звеньями из двух пар самолётов, расположенных на больших дистанциях, а не тройками, как раньше. Имея превосходство в высоте и свободу манёвра, немцы пикировали вниз — как правило, на оторвавшихся от строя.

Ещё одним преимуществом была скорость пикирования; она помогала немцам свободно выходить из любого боя.

С появлением «Мессершмита» ушли дни, когда СБ были трудной целью для истребителей. Теперь выяснились и их недостатки: малая живучесть, малая нагрузка, невозможность пользоваться нижней огневой точкой; плюс СБ легко загорались. Более того, эффективность ФАБ-100 оставляла желать лучшего. В документах отмечали, что «воронки появляются приличные, но над ними даже линии электропередач остаются невредимыми, ровно как и поддерживающие их столбы».

Увы, мучиться с этими бомбами пришлось всю Великую Отечественную.

Лето 1937 года в значительной мере оказалось переломным. С этого периода превосходство в небе всё чаще оказывалось на стороне националистов. Даже когда удавалось создать локальное превосходство, стойкость пехоты националистов с одной стороны, и слабость пехоты республиканцев с другой, не позволяли достичь успеха.

В качестве примера в одном из отчётов приводилась операция под Сарагосой, где осенью 1937 года удалось создать превосходство и интенсивно бомбить националистов — даже бросить массу танков. Но этот бросок без сопровождения пехоты в том же отчёте назвали «вредительским» — а республиканская пехота в атаку не пошла. Наступление закончилось ничем.

В 1938 году ситуация только ухудшилась. Республиканской авиации всё чаще приходилось прибегать к «партизанским» методам. На фронте в небольшом количестве появились пикировщики — сначала Hs 123, а затем и прототипы знаменитой «Штуки» Ju-87. Несмотря на крохотную численность (всего шесть самолётов), им удалось несколько раз успешно попасть по столь сложным целям, как мосты и железнодорожный тоннель во время сражений на реке Эбро.

Благодаря поставкам из Франции республиканскую армию удалось усилить, и она перешла в наступление, захватив плацдарм на реке. Но вскоре атака захлебнулась, а затем, несмотря на умелое и отчаянное сопротивление, плацдарм в результате многодневных кровопролитных боёв ликвидировали.

Это стало последней попыткой переломить ход событий.

Уроки и выводы

Советская авиация — внезапно для Запада — оказалась вполне дееспособной на раннем этапе конфликта. Пожалуй, в этот момент она действительно была одной из лучших в мире, если не лучшей. Но коренные проблемы нашей авиации не дали развить успех. Высотность моторов была недостаточной — да и качество исполнения самолётов также оставляло желать лучшего.

Решить вопрос с высотностью пытались, купив несколько (по данным генерала Агальцова — 12, по данным историка авиации Маслова — 24) американских двигателей фирмы «Райт-Циклон». Оснащённая такими двигателями и кислородным оборудованием эскадрилья в одном из первых боёв шестёркой «разогнала» дюжину «мессершмитов». Увы, эти двигатели сами по себе оказались проблемными, а главное — их количество можно было пересчитать по пальцам.

Недостатком советских самолётов также стало отсутствие качественного кислородного оборудования. У немцев оно было, что давало преимущество. Помимо этого, командующему авиацией Алкснису пришлось доказывать ветеранам Испании необходимость использования радиосвязи. Чаще всего радиостанции были мёртвым грузом — что, впрочем, говорит лишь об их не самом лучшем качестве.

Будущий маршал авиации Агальцов назвал подготовку лётчиков «вредительской».

После училища лётчики имели налёт в 20-40 часов, что примерно в десять (!) раз меньше, чем у итальянских и немецких лётчиков, по нашим оценкам. Увы, примерно такое соотношение сопровождало нашу авиацию всю войну.

Согласно опыту Испании, небольшие группы отличных пилотов легко сбивали большинство самолётов. Массы же плохо подготовленных лётчиков только увеличивали потери и сеяли взаимную неуверенность. Крупный советский теоретик Лапчинский ещё до испанской войны сделал такой же вывод по материалам Первой мировой. Увы, ни к нему, ни к выводам из войны в Испании не прислушались — и в нашей авиации количество росло в ущерб качеству.

Испанский опыт доходил до советской авиации туго. В 1937 году в документах прямым текстом писали, что опыт войны в Испании не используется в строевых частях. Отчасти это могло быть связано с репрессиями. Многие ветераны попали под их каток — как и многие из заказчиков аналитических работ по испанской войне. Конечно, немало людей сделали карьеру именно в жарком пиренейском небе, но они отчего-то тоже не спешили делиться опытом и внедрять его. Так, например, наши авиаторы заметили, что пары истребителей чаще сбивают самолёты, чем тройки, но переделывание боевого порядка в авиации затянулось до 1943 года.

Также ошибочным было решение вновь поставить в серию, пусть и в изменённом виде, И-15. Удивительно, но наши авиаторы никак не отреагировали на отказ немцев от манёвренного истребителя. Возможно, с толку сбивало наличие в небе неплохих итальянских бипланов CR.32. Так или иначе, работы в тупиковом направлении по созданию манёвренного истребителя-биплана шли вплоть до 1941 года.

Впрочем, не только советские лётчики «проморгали» уроки Испании. Уже упомянутые итальянцы хоть и получили под конец войны небольшой опыт использования истребителей-монопланов G.50, на Вторую мировую вышли с бипланом в качестве основного истребителя. Конечно, CR.42 был неплохо спроектированным и вполне страшным противником для последних советских истребителей-бипланов И-153. Но в 1940 году он казался анахронизмом даже на фоне французских истребителей. Встречи же в английском небе с «харрикейнами» и «спитфайрами» окончательно показали никчёмность итальянской авиации.

А вот немцы сделали правильные выводы — и уже в 1939 году обладали самой мощной авиацией мира. Хорошо, что встретиться с люфтваффе нашим авиаторам пришлось только в 1941 году, а не осенью 1939-го.