Крылья для людей: история паруса

Эта технология развивалась и совершенствовалась несколько тысячелетий. Первые примитивные суденышки, жмущиеся к берегам, со временем сменились сложными сооружениями из дерева, металла, пеньки и парусины, на которых наши предки избороздили все моря и океаны, открыли все заморские континенты и далекие острова.

Смелее и дальше

Судя по всему, первыми применили парус древние египтяне, случилось это не ранее 5500 лет назад. Собственно, именно египтяне совершили и первое исторически задокументированное морское путешествие: плавание в страну Пунт (которую современные историки помещают на побережье Аденского залива в Восточной Африке), состоявшееся в XXVI в. до н. э., при фараоне Сахура. О множестве других, не менее замечательных, морских путешествиях не осталось достоверных свидетельств. Однако знаменитый Тур Хейердал полагал, что те же древние египтяне могли на своих парусных тростниковых лодках пересекать Атлантику и достигать Америки, и не только рассуждал об этом, но и в ходе двух экспедиций «Ра» наглядно показал, как это могло быть на практике.

Появлению лодок предшествовал плот, возможности которого Хейердал показал во время путешествия «Кон-Тики». Но со временем человечество переключилось на более надежную конструкцию. Древние египтяне и жители Междуречья, чьи страны не изобиловали древесиной, сначала плели свои суденышки из тростника или обтягивали их борта шкурами. Потом, по мере перехода на дерево, опытным путем пришли к идее киля, шпангоутов и мачт со все более сложным такелажем. Для движения, в зависимости от погоды, могли использоваться как паруса, так и весла. По меркам сегодняшнего времени суда древних египтян смотрятся скорлупками: 14–20 метров в длину и 5 метров в ширину. Тем не менее на них уже можно было выходить из уютных рек и пробовать себя в противоборстве с морскими волнами.

Морские бродяги финикийцы уже располагали внушительными для того времени судами: водоизмещение до 230 тонн, длина до 30 метров, экипаж более 30 человек, высокая мачта с прямым парусом. «…Брали с Ливана кедр, чтобы сделать на тебе мачты; из дубов Васанских делали весла твои; скамьи твои делали из букового дерева с оправою из слоновой кости с островов Киттимских; узорчатые полотна из Египта употреблялись на паруса твои и служили флагом; голубого и пурпурового цвета ткани с островов Елисы были покрывалом твоим», — так описывает пророк Иезекииль финикийское судно. На своих кораблях финикийцы исследовали все Средиземное море, выходили в Атлантику и даже, если верить Геродоту, обогнули Африку. А их наследники карфагеняне активно осваивали территории за Геркулесовыми столбами, в том числе Азорские и Канарские острова.

Следующим великим морским народом оказались эллины. На кораблях они и сражались, и путешествовали. Греческие колонии расположились вокруг Средиземного моря, по выражению Цицерона, как «лягушки вокруг пруда». Древние греки со временем стали искусными кораблестроителями. Уже во времена их морской победы над персами при Саламине (480 г. до н. э.) эллины спускали на воду со своих верфей суда-триремы с тремя ярусами весел по каждому борту и с мачтой для паруса. Они достигали в длину 38 и в ширину 6 метров, водоизмещение — до сотни тонн. Экипаж, с учетом бравшихся на борт воинов, мог составлять до двухсот человек.

Спустя несколько веков римляне, путешествовавшие, торговавшие и воевавшие по морям не меньше греков, начали строить парусно-гребные суда еще больших размеров. Их квинквиремы (конструкцию которых они позаимствовали у своих заклятых врагов-карфагенян) имели уже пять рядов весел — до 25 в один ряд. Водоизмещение — более 200 тонн, длина — 45 метров, ширина — 6 метров, осадка — 2,5 метра, экипаж — около 250 человек. Число оснащенных парусами мачт увеличилось до двух. Впрочем, вздымаемые на этих мачтах прямые паруса рассматривались скорее в качестве вспомогательного движителя и применялись только при попутных ветрах. Искусство движения в галфвинд и бейдевинд и хождения переменными галсами человечество освоит позже.

Революция косого паруса

Гибель античной цивилизации надолго замедлила развитие кораблестроения. Новый рывок прогресса назрел на севере Европы, где обитали племена норманнов, державшие с VIII по XI век в страхе всю христианскую Европу, и не только ее. На своих парусно-весельных драккарах они не только исходили все прибрежные воды этой самой Европы, но и пересекли Атлантический океан, достигнув берегов Гренландии и Северной Америки. На носу их кораблей крепилась деревянная голова дракона (драккара) — отсюда и название. Длина наиболее крупных драккаров достигала 36 метров, они имели до 35 пар весел и прямоугольный парус, вытканный из овечьей шерсти. Драккары были крепкими (дощатая обшивка укладывалась внахлест) и быстрыми: скорость достигала 10–12 узлов.

Очередную эпоху европейского кораблестроения открыла Ганза — политический и экономический союз городов Северо-Западной Европы, возникший в середине XII века и просуществовавший в течение четырех столетий. Ганзейские города вели широкую морскую торговлю. Основным используемым им типом судна, как торгового, так и военного, был когг, конструкция которого непрерывно совершенствовалась на протяжении пяти столетий. Первые одномачтовые когги длиной не более 25 метров и грузоподъемностью максимум в 200 тонн к XVI веку постепенно эволюционировали в трехмачтовые хольки с высокими носом и кормой, в два-три раза превосходившие размерами своих предшественников.

Тем временем на юге Европы, особенно в Испании и Португалии, развился такой специфический тип судна, как каравелла, наилучшим образом приспособленный для дальних морских путешествий. Главное отличие каравеллы — косое, или так называемое латинское, парусное вооружение. Косые и треугольные паруса, ставящиеся в диаметральной плоскости вдоль судна, позволяли идти круто к ветру, делая корабль более независимым от направления движения воздушных масс. Наконец-то люди в полной мере овладели искусством тех самых переменных галсов, и это открыло перед ними прежде невиданные, просто ошеломительные возможности. Недаром эпоха Великих географических открытий ассоциируется с каравеллой. На каравеллах португальские моряки XV века, отправленные принцем Энрике Мореплавателем, открывали западное африканское побережье. На каравеллах Бартоломеу Диаш добрался до мыса Доброй Надежды. И наконец, навеки вписали свои имена в историю каравеллы Христофора Колумба «Пинта» и «Нинья», на которых великий генуэзец открыл Америку.

Моряки, вернувшиеся из первых заокеанских экспедиций, привезли практический опыт, на основе которого в конструкцию каравелл вносились изменения. Новые корабли строились со все более высокими бортами, вместительным корпусом, а парусное вооружение становилось смешанным: на одном судне использовались как прямые, так и косые паруса. Основные типы крупных кораблей XVI века, наиболее отличившихся в боях и походах, — каракки (или нао) и галеоны. Флагман Колумба в его первом путешествии «Санта-Мария» являлся, вопреки стереотипу, не каравеллой, а караккой — единственный свой косой парус она несла на кормовой мачте, бизани. К слову, 26-метровая 200-тонная «Санта-Мария» была сущей крошкой перед другой караккой — «Мэри Роуз», спущенной в Портсмуте в 1510 году: 500 тонн, 45 метров, 78 пушек на борту и свыше четырехсот человек в экипаже.

Экспедиция Васко да Гамы, в 1497–1499 годах первой добравшаяся морем вокруг Африки из Европы в Индию, плыла на каракках. Первое кругосветное путешествие Магеллана осуществлялось в 1519–1522-м также на каракках. А вот английский корсар Фрэнсис Дрейк, вторым обогнувший земной шар в 1577–1580 годах, плыл на галеоне «Золотая лань». Галеон — дальнейший продукт эволюции каравеллы и каракки. Увеличились длина и размеры, снизилась в высоте баковая надстройка. Парусное вооружение состояло, как правило, из трех мачт, но иногда их количество достигало и пяти. Передние мачты несли прямые паруса, задние — косые. На галеонах испанцы пытались штурмовать Англию «Непобедимой армадой»; составленные из галеонов же «серебряные флоты» везли в Испанию награбленные в Америке сокровища.

Боцманский словарь

Бак (от нидерландского bak) — передняя часть палубы корабля. Надстройка в носовой части судна — это полубак.

Бакборт — левый борт судна.

Бейдевинд (от нидерландского bij de wind, «на ветер») — курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет менее 90°. Тяга паруса при бейдевинде целиком определяется его подъемной силой.

Бизань — кормовая мачта на трех- и более мачтовом корабле.

Галсы — движение корабля относительно направления ветра. Например, при левом галсе ветер дует в левый борт. Также галсом называют отрезок пути, который парусное судно проходит от одного поворота до другого при лавировании.

Грот-мачта — центральная и самая высокая мачта на корабле.

Киль — нижняя горизонтальная балка, проходящая посередине днища корабля и служащая для обеспечения прочности корпуса и для остойчивости судна.

Такелаж — общее название веревочных снастей, необходимых для крепления мачт и управлениями парусами.

Фок-мачта — самая передняя мачта на корабле. Фоком называется и нижний прямой парус на фок-мачте.

Штирборт — правый борт судна.

Шхуна — парусное судно, несущее на всех своих мачтах паруса косого типа.

Расцвет и закат

При слове «парусник» на ум приходят линейные корабли, фрегаты, шхуны, бриги, барки и шлюпы. Зародившись в конце XVI, XVII и XVIII веков, эти типы судов были безраздельными повелителями морских просторов — до тех пор, пока их не вытеснили металлические пароходы. В целом же привычную нам форму океанские парусные суда приняли именно в XVII веке. Более или менее ровная палуба, избавившаяся наконец от свойственных предыдущим эпохам высоких носовых и кормовых надстроек. Несколько мачт с прямыми и косыми парусами и несколько палуб: у самых крупных линейных кораблей (например, у испанского 5000-тонного 61-метрового 140-пушечника «Сантисима-Тринидад», построенного в 1769 году) число палуб доходило до четырех.

Громоздкие линкоры использовались в основном в европейских морях, реже у берегов Америки и Индии: в мирное время «показывали флаг», в военное сражались с себе подобными и конвоировали торговые караваны. В дальние путешествия для открытия неизведанных земель отправляли суда поменьше. Например, Джеймс Кук в первое кругосветное плавание в 1768 году отправился на 368-тонном 29-метровом барке «Индевор», первоначально занимавшемся перевозкой угля. Особенности барка — прямые паруса на передних мачтах и вооруженная косым парусом бизань без реев.

Во вторую свою экспедицию в Тихий океан Кук отплыл в 1772-м уже на борту 462-тонного 33-метрового шлюпа «Резольюшен». Трехмачтовые шлюпы с прямым парусным вооружением — участники целого ряда великих путешествий. Особенно этот тип был любим в русском флоте, с тех пор как в 1803–1806 годах Иван Крузенштерн и Юрий Лисянской совершили первую российскую кругосветную экспедицию на «Надежде» и «Неве». Шлюп «Диана» был выбран и для второго русского кругосветного плавания под началом Василия Головнина (1807–1811). На шлюпах «Восток» и «Мирный» Фаддей Беллинсгаузен и Михаил Лазарев совершили экспедицию в «Антарктику». А вот Отто Евстафьевич Коцебу провел в 1815–1818-м кругосветку на бриге «Рюрик». Бриг — двухмачтовое судно с прямым парусным вооружением и с одним косым парусом на гроте.

Впрочем, зачастую в кругосветки отправлялись и более крупные фрегаты, лишь незначительно уступавшие в размерах линейным кораблям. Несчастливый Жан-Франсуа де Лаперуз отплыл в 1785-м в свое роковое путешествие, из которого ни ему, ни 220 его спутникам не суждено было вернуться, на 500-тонных фрегатах «Буссоль» и «Астролябия». Прошло без малого семьдесят лет, и российские фрегаты «Паллада», «Диана» и «Аврора», отплывшие из Кронштадта на Дальний Восток, имели уже 1940–2200 тонн водоизмещения. Самые же крупные парусные линейные корабли той эпохи достигали водоизмещения 3000–5000 тонн, несли на борту по 120–130 пушек и экипаж свыше тысячи человек. Это и стало пределом, который оказалось возможным выжать из концепции деревянного парусника.

В XIX веке в сфере кораблестроения произошла революция. Дерево постепенно было вытеснено металлом, а парус — паровым двигателем и сначала гребным колесом, а затем и винтом. Металлические корабли с механическими двигателями оказались куда более долговечными и быстрыми, их можно было делать гораздо большими, чем деревянные парусники. Но окончательно парусные суда в небытие не ушли, тем более что идея неисчерпаемого, практически вечного и к тому же экологически чистого парусного движителя оказалась необыкновенно привлекательной в наши времена. Большие и малые парусники, выполненные из металла со вспомогательными дизельными и электрическими механизмами, и сейчас являются нередкими гостями морских просторов. Зачастую они достигают немалой величины. Так, четырехмачтовые учебные барки «Крузенштерн» и «Седов» (которому исполнилось недавно уже сто лет) имеют 5800–7300 тонн водоизмещения и 114–117 метров длины. В конце концов, это же так красиво и романтично: белый парус над синей водной поверхностью.