«Мертвая дорога» Заполярья: что осталось от сталинской Трансполярной магистрали

Могучий, суровый и бескрайний Север вызывал в человеке будоражащие мысли, что его необходимо если не покорить, то хотя бы приручить. Но сделать это было непросто. Проекты по освоению северных территорий разрабатывали и во времена Российской империи, в раннем СССР, но все они оставались на бумаге.

Великая Отечественная война заставила вспомнить о заполярных территориях. Конфликт показал, что главный порт Северного морского пути – Мурманск – находился в пределах досягаемости для противника и легко мог быть атакован или даже захвачен. И тогда Иосиф Сталин решил, что нужен новый порт, расположенный подальше от сухопутных границ страны. А вести к нему должен был железнодорожный путь.

Изначально планировалось, что порт появится у мыса Каменный, что на полуострове Ямал. И в 1947 году началась работа силами заключенных ГУЛАГа. Одну часть бросили на возведение морского порта, другую – на строительство железной дороги, начинавшейся от Печорской магистрали. В общей сложности требовалось возвести более семисот километров. Все работы курировало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР.

Но проект был не продуман до конца. Через год выяснилось, что у мыса Каменный глубина моря недостаточна для крупных судов. Соответственно, там не мог располагаться порт. Железнодорожное полотно к тому времени добралось до станции Лабытнанги на берегу Оби (рядом уже находился Салехард). Дальше работать тоже не получилось. Оказалось, что заболоченная тундра вообще непригодна для создания на ней какой-либо инфраструктуры. Так стройка под номером 501 завершилась.

Но советское руководство не собиралось сдаваться. Сталин решил, что новый порт можно сдвинуть еще восточнее. Например, в Игарку. Соответственно, к ней требовалось проложить железнодорожный путь, начинавшийся от Салехарда. А это примерно 1260 километров с паромными переправами через Обь и Енисей. Так появились стройки под номерами 502 и 503.

Не благодаря, а вопреки

И вновь закипела работа. Поскольку все надо было сделать «еще вчера», то на полноценную разведку местности вновь не хватило времени. На новое место строительства опять отправили заключенных. Точное их количество до сих не установлено. По одним данным, их насчитывалось более ста тысяч, по другим – около восьмидесяти тысяч человек.

Тяжелее всего пришлось первым заключенным. Они возводили лагеря на расстоянии в несколько километров друг от друга и какое-то время жили или в брезентовых палатках, или землянках. И лишь после того, как построили деревянные бараки, а территорию огородили колючей проволокой, люди смогли их покинуть. 

Огромную часть работ, конечно, выполняли вручную. Наиболее же сложными были земляные. Заключенные собственными силами осушали многочисленные болота. Поскольку грунт был практически непригодным для строительства, часто происходили обвалы. И людям приходилось все начинать сначала. 

Как доподлинно неизвестно точное количество заключенных, работавших на «стройке века», так и нет точных данных по количеству смертей. Тогда никто не вел подсчеты погибших. Тела либо сбрасывали в болота, либо же хоронили в братских могилах. До сих пор сохранились шесты с прибитыми к ним дощечками – это не путевые знаки, как может показаться, а своеобразные надгробия. Причем под каждым таким «памятником» лежит по несколько человек. Там находятся останки не только заключенных, но и охранников, и инженеров. Все участники стройки находились в равных условиях. Все они были не подготовлены к условиям сурового Севера, где каждый день шла борьба за выживание.

Людмила Липатова, бывший директор музея в Салехарде, много лет посвятила изучению истории «стройки века» и работавших на ней людей. Например, ей удалось проследить жизненный путь Надежды Кукушкиной, которая до ГУЛАГа трудилась бухгалтером на одном из предприятий Украинской ССР. Однажды крысы пробрались в сейф и сгрызли часть денег. Женщину обвинили в хищении и отправили на строительство Трансполярной магистрали.  

Изучение материалов позволило Липатовой установить, что многие из заключенных, отправленных на стройку, были осуждены по «политическим» статьям. 

Но несмотря на многочисленные трудности, стройка продвигалась. Люди приспособились и к лютым морозам зимой, и к полчищам мошкары летом.

Для возведения железной дороги использовали самые разнообразные рельсы, но обязательно легкие, чей вес не превышал тридцати килограммов на погонный метр. Шпалы свозили со всей страны. Причем, не только новые, но и старые, сделанные еще в царской России. Встречались также иностранные, оказавшиеся в стране после Первой Мировой войны. И если ГУЛАГ являлся главным поставщиком бесплатной рабочей силы, специалистов и техники катастрофически не хватало. Поэтому часто вместо тракторов приходилось задействовать старые танки, с которых убирали башни. А специалистов искали среди самих заключенных. 

Качество работ, конечно, вызывало много нареканий. Например, на некоторых участках рельсы присоединяли к шпалам без подкладок, также иногда использовались соединительные накладки, изготовленные из дерева. Путь получался слабым уже на этапе строительства.

Так или иначе, к весне 1953 года было готово несколько сотен километров железной дороги под Новым Уренгоем. По ней даже запускали движение. И поезда проезжали, правда, на некоторых участках им приходилось скорее ползти, стараясь не разгоняться свыше 10 км/ч.

Несбыточная мечта

Поскольку весь проект реализовывался спонтанно, то поначалу финансирование велось по факту. Никаких заранее утвержденных смет не было. По официальной версии, затраты на «стройку века» составили примерно 1,8 миллиарда рублей. Сумма большая, но та же Байкало-Амурская магистраль обошлась государству почти в десять раз дороже. В 1991 году подсчеты показали, что затраты на БАМ составили 17,7 миллиардов рублей.

Весной 1953 года строительство резко оборвалось. Умер Сталин, и Совет Министров СССР постановил прекратить все работы. Затем Лаврентий Берия, ставший министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности, объявил амнистию, под которую попало свыше миллиона заключенных. И поэтому часть строителей была освобождена, а оставшихся вывезли на Урал. Следом были разобраны некоторые участки железной дороги. Но больший отрезок пути просто оставили. И там, где еще вчера кипела работа, воцарилась тишина. 

Оказалось, что люди на протяжении шести лет занимались бесполезной работой. Из масштабного и дорогостоящего проекта Министерство путей сообщения одобрило и приняло в постоянную эксплуатацию лишь одну железнодорожную ветку – Чум – Лабытнанги. А «закрома» Министерства связи пополнились телефонной линией. Все остальное было списано и заброшено. И вскоре трансполярная магистраль превратилась в музей под открытым небом.

Позже, уже после завершения проекта, начали появляться мнения, что истинная причина появления трансполярной магистрали – это вовсе не строительство нового морского порта. Одни исследователи считали, что таким образом Сталин хотел максимально сильно опутать железнодорожной сетью всю страну. Другие были уверены, что он решил соединить никелевые шахты на Севере и заводы на Западе при помощи рельс. Так или иначе, но мечте Сталина не суждено было сбыться. Насыпи просели, рельсы поржавели, а колеи поросли кустарниками и деревьями. А в народе трансполярную магистраль прозвали «мертвая дорога».