Почему первые троллейбусы Ленинграда считали аттракционом, а в войну чуть не пустили по Ладоге

Чудо техники поначалу было не очень надежным

Первые в мире троллейбусы появились 1882-м одновременно на территории двух городов Германии. Одна линия была запущена между Берлином и прилегающим к нему городком Шпандау. Вторую проложили в Кёнигштайне недалеко от Дрездена, в так называемой Саксонской Швейцарии.

А вот в СССР пассажирские троллейбусы пустили только в 1933 году – сначала в Москве, а потом и в других крупных городах.

Первые троллейбусы имели аббревиатуру «ЛК», что расшифровывалось как «Лазарь Каганович». У этих машин был целый ряд недостатков и, прежде всего – несущие деревянные элементы. В результате в ненастную погоду (особенно в дождливом Ленинграде) происходила утечка тока на корпус машины. Кроме того, у ЛК не было стеклоочистителей и его салон не отапливался, что для северной столицы опять же было немаловажным.

На смену ЛК-1 пришли более новые модели «кагановичей»: во второй половине 1930-х годов в Ленинграде эксплуатировалось семь троллейбусов ЛК-5 и один – ЛК-3. Впрочем, с этими моделями связана одна драматическая история, после которой ЛК вывели из эксплуатации, и они на долгое время были практически забыты.

Это случилось 26 декабря 1937 года. У ЛК-5, который вёз пассажиров от Финляндского вокзала по набережной Фонтанки, лопнуло переднее колесо. Троллейбус развернуло и он упал в воду. Трагедия унесла 13 жизней.

Реакция советских властей последовала незамедлительно: той же ночью арестовали начальника Троллейбусной службы, главного инженера троллейбусного парка и многих других сотрудников, которых следственные органы посчитали в той или иной степени виновными в страшном ЧП. Всех их приговорили к расстрелу. Что же касается троллейбусов ЛК, то после этого инцидента их признали опасными, и больше на маршрут они не выходили. В городе стали использовать только троллейбусы марки ЯТБ (ярославского производства).

Именно ЯТБ-1 открывали троллейбусное движение в Ленинграде в далеком 1936-м. Кстати, в отличие от ЛК, они были более округлыми по форме и в целом более удобными. Впрочем, хотя эти троллейбусы и были снаружи покрыты сталью, каркас все-таки оставался деревянным. Электрическая аппаратура также, как и у ЛК, была плохо защищена от проникновения воды, поэтому ЯТБ часто ломались.

Увлекательный аттракцион

Для ленинградцев 1930-х годов прокатиться на троллейбусе считалось шиком, он воспринимался как транспорт повышенной комфортности, ведь у него были мягкие сиденья, занавески на окнах. Кроме того, он был рассчитан на определенное число мест, а значит, салон был не так сильно забит пассажирами, как в трамвае.

Понятно, что за комфорт нужно было платить: если проезд в трамвае по тем временам стоил 15 копеек, причем вне зависимости от протяженности пути, то на троллейбусном маршруте каждая зона стоила 20 копеек. Тем не менее, от пассажиров не было отбоя – ленинградцы готовы были серьезно переплачивать ради того, чтобы прокатиться на таком красивом и удобном транспорте.

Многие воспринимали его как аттракцион – в троллейбусе папы и мамы в качестве развлечения катали детей, а юноши – своих девушек. Согласно воспоминаниям очевидцев, особо «закатавшихся» пассажиров, наматывающих по несколько кругов, выпроваживали из салона милиционеры, объясняя, что, мол, они здесь не одни и остальным тоже нужно прокатиться.

С 1937 года троллейбусы стали возить ленинградцев и гостей города даже по ночам – теперь транспорт ходил до половины четвертого и при этом довольно часто. Несмотря на ряд недостатков ЯТБ, в северной столице их использовали вплоть до конца 1960-х.

Троллейбусы в блокаду

В 1941-м, когда грянула война, троллейбусы продолжали выходить на маршруты. Их движение не прекратилось и в блокаду. Обстрелы, обрывы электросети, снежные заносы, сильный мороз – в таких сложнейших условиях трудились транспортники. Движение на троллейбусных линиях прекратилось только в конце 1941 года – причиной стали перебои с электроэнергией и сложнейшие погодные условия.

Вереницы застывших на улицах Ленинграда троллейбусов, а также трамваев (они тоже перестали ходить) – обледеневших и занесенных снегом – придавали городу, в котором беспрерывно умирали люди, еще более жуткий вид.

В середине апреля 1942-го в блокадном Ленинграде возобновилось движение трамваев. А вот запускать троллейбусы власти посчитали нецелесообразным. С помощью все тех же трамваев «рогатые» машины были перевезены с городских улиц в так называемые места консервации (автотранспорт для этих целей не использовали, поскольку не было бензина). Буксировка происходила так: одна троллейбусная штанга («плюс») соединялась с трамвайным токоприёмником, а вторая («минус») – с корпусом, после чего две машины ехали рядом.

Перед следующим зимним сезоном троллейбусы все-таки решили пустить – правда, не по городским улицам, а по замерзшей Ладоге. Их хотели использовать вместо грузовиков для доставки в Ленинград необходимых боеприпасов, продуктов, а также для эвакуации горожан. Расчеты инженеров показали, что идея вполне осуществима. Однако зима выдалась не такой морозной, лед мог не выдержать большого веса, и власти решили не рисковать. Кроме того, в середине января 1943-го советские войска блокаду прорвали.

Возвращение на улицы Ленинграда

Первых пассажиров ленинградские троллейбусы приняли только в мае 1944-го, после почти 30-месячного перерыва. Процесс запуска выглядел очень торжественно: машины покрасили в красный цвет, да и сама троллейбусная сеть к этому времени была серьезно модернизирована.

В 1946 году к ЯКБ добавились более современные машины, изготовленные на Тушинском авиазаводе, которые в народе тут же прозвали «синие троллейбусы». Именно их увековечил в своем творчестве Булат Окуджава.

Кстати, в послевоенные годы городские власти часто использовали и агитационные троллейбусы с информационными надписями и плакатами на бортах, а также с громкоговорителями. Они приезжали на наиболее аварийные в плане ДТП участки города, где с ленинградцами работали агитаторы: они напоминали горожанам о правилах дорожного движения и технике безопасности.