«Рукотворные НЛО» рассвета авиации

Эта, безусловно, крайне нетрадиционная схема все-таки применялась в авиации заметно чаще, чем принято считать. Поэтому, чтобы не растекаться мыслию по элеронам, ограничимся лишь теми машинами, которые не остались на уровне замысла, но были воплощены «в железе» (применительно к первому этапу самолетостроения — скорее в дереве, полотне и т. п.). Правда, далеко не всем из них удалось подняться в воздух. Впрочем, многие конструкции весьма загадочны, история их постройки и летных испытаний тоже бывает скрыта мраком тайны — так что иногда в самом деле уместно говорить о «неопознанных» объектах. Часть из них даже могла быть летающими.

Любопытно, что «тарелочная схема» характерна для самого первого аппарата, о котором вообще можно говорить как о полностью построенной и даже доведенной до испытаний летательной машине. Это «Aerial Steamer» («Воздушный пароход») Томаса Моя. Мой, английский инженер и патентовед, аэронавтикой начал заниматься еще в 1865 г., однако аппарат тяжелее воздуха соорудил лишь десять лет спустя*. * В этой работе ему большую помощь оказал механик Р. Шилл, так что в некоторых британских исследованиях даже говорится об «аппарате Моя и Шила» — что все-таки едва ли справедливо. Плоскость крыла «Воздушного парохода» представляла собой круглую «тарелку», разрезанную пополам и разнесенную по уровням, так что задняя половина уступом возвышалась над передней — а между ними располагались шестилопастные винты диаметром 2 ярда. Рулевое оперение тоже было выполнено в виде плоскости тарелочной формы.

Иногда «Aerial Steamer» проходит как бы по ведомству беспилотных моделей. Действительно, во время открытых испытаний 1875 г., проводившихся перед Хрустальным дворцом в Лондоне, его запускали без пилота, в привязном варианте на круговом треке. Но даже этот вариант был снабжен чем-то вроде «сиденья для мальчика» (на подъем взрослого мужчины надежды не было) — которое, правда, пустовало. Однако существуют сведения о том, что в Лондоне демонстрировался не первый, а второй вариант Steamer’а, более легкий и вообще уменьшенный: 54 кг против первоначальных 100. Причем первый Steamer тоже якобы был опробован, хотя и с неизвестным результатом (трудно усомниться: окажись те испытания успешными — результат непременно стал бы известен!). Между тем во всех указаниях ТТХ двигателя (парового, но очень легкого и компактного!) фигурируют одни и те же параметры: мощность 3 л. с., горючее — спирт… Значит ли это, что на обоих моделях использовался один и тот же двигатель? Или данных о первом моторе не сохранилось?

На единственной сохранившейся фотографии мы видим, что лопасти винтов «Воздушного парохода», собранные из тонких бамбуковых пластин, по форме трапециевидны, а по конструкции напоминают жалюзи. Между тем на прорисовке, опубликованной в «Annual Report of Aeronautical Society of Great Britain, 1875» (тогдашняя полиграфия еще не позволяла печатать сами фотографии!) лопасти выглядят сплошными, а углы на их широкой части скруглены, заовалены. Может быть, на оригинале той фотографии запечатлена другая модель?

В ходе тех испытаний, о которых достоверно известно, аппарат Моя взлететь не смог, хотя нечто вроде отрыва от земли как будто демонстрировал, временами подпрыгивая на несколько десятков сантиметров — «как собака на поводке», по словам одного из наблюдателей. Можно смело предположить: если первые, гипотетические испытания действительно проводились с пилотом, они окончились безрезультатно. А скорее всего, и беспилотный старт был обречен на «неотрыв от земли». Наверно, именно с учетом этого был уменьшен общий вес и самой конструкции, и потенциального летчика (от которого в итоге все равно пришлось отказаться)!

Справедливости ради добавим: эксперимент Моя достоин того, чтобы попасть на золотые страницы авиационной истории. Особенно если сравнивать его хотя бы с испытаниями машины Можайского, в ходе которых, несмотря на использование трамплина (т. е. попытка старта происходила не только за счет мощности двигателей), никакого отрыва от земли заведомо не было — однако через несколько десятилетий о них стали говорить не иначе как о «полете» и даже как о достоподлинном начале истории авиации.

В ходе настоящей предыстории авиации, между Моем и братьями Райт, среди построенных конструкций были и машины с центральносимметричным крылом (или крыльями). Практически все они попадают в категорию «неизвестных объектов»: ни качественных описаний, ни достоверных рисунков или фотографий, ни деталей конструкции. Причина очевидна: как и в случае с прототипом «Воздушного парохода», никому не хотелось детально описывать собственную неудачу.

Наименее неизвестная из этих машин — некий «летающий блин», фотографию и краткое описание которого приводит Глен Кертисс в своей «патентной войне» с братьями Райт. Кертисс доказывал, что еще до полета райтовского «Флаера» существовал ряд конструкций, в принципе способных подняться в воздух, — поэтому, хотя Райты действительно сделали это первыми, их нельзя считать авторами самой идеи, а значит, она не подлежит патентной защите. Процесс он проиграл, однако в целях лучшего развития авиации через несколько лет был создан общий патентный пул, который позволил конструкторам не обращаться к Райтам за разрешением по поводу каждого нового самолета. Кертисс — действительно выдающийся конструктор, которому авиация обязана весьма многим; но эту странную машину разрабатывал не он. О подлинном авторе участники «патентной войны», скорее всего, знали, а вот мы уже нет: для достижения поставленной цели Кертиссу было достаточно указать лишь дату (1900 г.), чем он и ограничился. Судя по всему, речь идет о биплане с кольцевым крылом (на фотографии каркасы плоскостей еще не обтянуты материей) и тремя вынесенными в стороны закрылками. Место для летчика, похоже, располагается в центре верхнего крыла. Расположение двигателя, скорее всего, оставалось загадкой даже для самого автора…

Тем не менее первый из самолетов с ПО-НАСТОЯЩЕМУ кольцевым крылом, который, возможно, сумел взлететь, был именно бипланом. Произошло это (если произошло!) уже в 1911 г. Британцы Седрик Ли и Тильгхэм Г. Ричардс, подлинные энтузиасты конструкции «летающий блин», в 1911—1913 гг. создали ряд аппаратов разной степени успешности. Первая из этих машин была «чистым» бипланом — но как раз с ней-то и нет полной ясности. Известно, что испытания в целом были неудачны, однако отрыв от земли и даже некий полет вроде бы все-таки имел место. Зато следующая модель, «Gleiter», стартовавшая в 1912 г., несомненно летала — хотя и очень осторожно. Конструктивно «Gleiter» тоже следует назвать бипланом, хотя устройство его крыльев в высшей степени уникально: нижняя плоскость — кольцевая, верхняя — полукольцевая.

Проведя ряд экспериментов в аэродинамической трубе, Ли и Ричардс пришли к выводу: все-таки надо строить моноплан. Сперва был создан ряд моделей, которые показали хорошую управляемость при малых углах атаки и, следовательно, возможность безопасного спуска в экстренной ситуации (что для авиаторов той поры было очень актуально!). Подкупала и общая компактность, уменьшение габаритов.

Первый полноразмерный моноплан — двухместный, с 80-сильным мотором и диаметром крыла 6,7 м — был готов к полету 23 ноября 1913 г. Правда, оказалось, что центр его тяжести слишком смещен к хвосту. В ходе испытаний произошли две аварии подряд (причем вторая лишь чудом не окончилась трагически: самолет упал на телеграфные провода и… повис на них, не коснувшись земли), но они не охладили конструкторов — и, после некоторой доработки, машина совершила множество безаварийных полетов с очень хорошей управляемостью. Однако скорость их была довольно невысока, а уже надвигался 1914 год…

После начала I мировой войны Ли и Ричардс предложили несколько новых конструкций типа «летающий блин», но ни одна из них не соответствовала требованиям, предъявляемым к боевому самолету. В тех условиях этого оказалось достаточно, чтобы об аэропланах с кольцевым крылом забыли на несколько лет. Не только в Англии, в других странах тоже: по сходным причинам. Интерес к ним начинает возрождаться уже после I мировой.