История флота США: «идеальные фрегаты» Джошуа Хамфриса

В самом конце XVIII столетия американцы поняли, что флот им необходим. Но вот какие корабли строить? Попытаться сравняться по количеству с линкорами Роял Неви или Франции было просто нереально. Было решено строить фрегаты, но не простые, а «идеальные», которые обладали бы высокой скоростью и сильным вооружением. Взялся за это дело известный американский судостроитель Джошуа Хамфрис.

«Идеальным фрегатам» быть!

Хамфрис верил в будущее «идеальных фрегатов». В его идеях заметно французское влияние, поскольку Хамфрис довольно долго работал во Франции и даже предложил проект 74-пушечного корабля «Америка», который строился во Франции для флота США во время Войны за независимость. Будучи инженером, он имел собственные наработки по устранению недостатков 44-пушечных «линейных» фрегатов и хотел их опробовать на практике. В 1793 году Хамфрис писал сенатору Роберту Моррису:

«Наш военно-морской флот долгое время был очень мал. Мы должны строить большие фрегаты, которые в непогоду были бы более мореходны, нежели двухпалубные корабли противника, а при слабых ветрах могли уверенно уйти от неприятеля. На данный момент подобные фрегаты наш основной противник считает бесполезными, но в случае войны ему потребуется гораздо больше подобных же кораблей, чтобы атаковать наши».

Военному министру Генри Ноксу Хамфрис предоставил смету. Он считал, что на постройку шести кораблей потребуется 600 000 долларов. В рекламной кампании проекта использовался лозунг: «Фрегат за 100 000 долларов со сроком постройки в восемь месяцев!». Немного забегая вперёд, скажем, что такая низкая стоимость постройки — всего 20 000 фунтов стерлингов — оказалась блефом. Подозревал ли об этом Хамфрис? Скорее всего, да, ведь он имел опыт проектирования и строительства крупных кораблей и знал, что за такую сумму в Британии, где строили дешевле и быстрее, можно было построить 32- или 36-пушечный фрегат, а американское кораблестроение традиционно было более дорогим. К примеру, постройка знаменитого 100-пушечного «Виктори», флагмана Нельсона при Трафальгаре, обошлась британской казне в 63 176 фунтов стерлингов (315 880 долларов). Постройка 98-пушечного «Темерер» (1798) — в 73 241 фунт стерлингов (366 205 долларов), включая пушки и парусное вооружение. Постройка 98-пушечного «Импрегнэбл» (1786) стоила 54 532 фунта стерлингов (272 660 долларов) за корпус с пушками плюс 11 000 фунтов (55 000 долларов) за парусное вооружение. Постройка 74-пушечного «Эчайл» (1798) обошлась в 53 615 фунтов стерлингов (268 075 долларов), а постройка стандартного 32-пушечного 12-фунтового фрегата «Эолус» — в 11 469 фунтов (57 345 долларов).

Тем не менее конгрессмены, воодушевлённые столь низкой стоимостью проекта, согласно которому им обещали чудо-оружие нового образца, выделили на постройку 688 888 долларов и 82 цента. В морское ведомство эти деньги должны были поступить несколькими траншами. Из общей суммы 88 000 предназначались для аренды мест строительства, поскольку в США не было государственных верфей — только частные. Чуть позже новые фрегаты получили имена. Данные по месту строительства, вооружению и ответственным представлены в таблице:

Однако средства не были выделены ни весной (страна сильно пострадала от поводков и наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии).

Проблемы строительства флота в Новом Свете

Памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», Хамфрис хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы, прежде всего вирджинский белый дуб, веймутскую белую сосну для отделки и алабамскую болотную сосну для мачт. Эти замечательные материалы по прочности превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла в Филадельфию 18 декабря 1794 года. Груз, предназначенный для Нью-Йорка, где-то потерялся. Лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно. Проблемой была и доставка: как оказалось, о логистике не подумали вообще, а между тем, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды и сосну из Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутской сосны из района Великих Озёр: брёвна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Святого Лаврентия контролировали англичане.

Из-за всех этих трудностей к декабрю 1795 года, когда по обещаниям Хамфриса корабли должны были быть уже построены, удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана» — прогиб киля из-за увеличенной массы артиллерии на палубе. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между килем и жилой палубой, что удорожило конструкцию и увеличило сроки постройки.

К ноябрю 1796 года, когда США заключили договор о мире с триполитанскими и алжирскими пиратами, на трёх из шести кораблей были лишь частично набраны шпангоуты. Для Нокса и Хамфриса этот договор оказался сродни грому среди ясного неба. Конгрессмены потребовали отчёта о строительстве и с удивлением узнали, что из выделенных 688 000 долларов осталось 24 000, а корабли всё ещё очень далеки не то что от ввода в строй, но даже от спуска на воду. После консультаций было решено достроить два 44-пушечника и один 36-пушечник. Военное ведомство запросило ещё 200 000 долларов, но сенаторы выделили лишь 172 000 долларов. Конгресс отметил, что корабли должны войти в состав флота не позднее 21 октября 1797 года.

10 мая на воду был спущен «Юнайтед Стейтс», 7 сентября — «Констелейшн», а 21 октября — «Конститьюшн». Все деньги опять были израсходованы, и военное ведомство попросило ещё 200 000 долларов на дооснащение фрегатов и укомплектование их пушками, материалами и экипажами. Конгресс был весьма недоволен очередным ростом расходов и уже начал понимать, что фрегат за 100 000 долларов и восемь месяцев — фикция, рекламный лозунг, туристический проспект для легковерных сенаторов. Однако в 1797 году началась война с Францией, и деньги всё-таки выделили.

Правда, к утверждённому сроку корабли всё-таки не были готовы. На осенней сессии Конгресса госсекретарь Мак-Генри попросил ещё раз выделить средства на достройку кораблей. Бурные дебаты перешли во взаимные обвинения. Тем не менее, понимая, что отступать уже поздно, конгрессмены решили выделить ещё 152 000 долларов на ставшие уже золотыми фрегаты. Была создана инициативная группа для проверки фактов казнокрадства и хищения на верфях и выяснения, почему первоначальная смета превышена вдвое. Расследование показало, что Хамфрис в своих расчётах совершенно не учёл логистику. Большие суммы тратились на вырубку, обработку и доставку леса, а также на сопутствующую инфраструктуру: закупку и вербовку частных торговых судов, углубление и постройку доков, сушилен, пилорам и т.д. Обнаружились, конечно, и приписки, и воровство, и двойная бухгалтерия, но «в пределах нормы».

Борьба за скорость

После оснащения первых фрегатов и их испытаний выяснилось, что скорость «Юнайтед Стейтс» и «Конститьюшн» не превышает стандартных 8–9 узлов в попутный ветер. Из-за малой скорости «Юнайтед Стейтс» в американском флоте прозвали «Старой Телегой». Конструкторам и разработчику начали задавать неудобные вопросы. Например, как так вышло, что при стоимости чудо-корабля в 300 000 долларов, что эквивалентно 60 000 фунтов стерлингов (на такие деньги, напомним, можно было построить 90- или 100-пушечный корабль), получился однопалубный линкор со слабым вооружением и обычной скоростью?

В 1800 году, после консультаций с моряками, Хамфрис решил внести изменения в конструкцию, поставив на фрегаты более высокие мачты аж с пятью ярусами парусов, тогда как в британском флоте использовалось три, редко четыре яруса. В хороший ветер «идеальные фрегаты» начали давать скорость в 12–13 узлов, что было на два узла выше быстроходных британских и французских кораблей. При этом метацентрическая высота уменьшилась незначительно, с 14 до 11 футов, что не вызвало особых проблем с остойчивостью корабля. Более высокие мачты позволили фрегатам быстро ходить при слабом ветре, используя более холодные массы воздуха на высоте 55–60 и более метров. Для примера, на нельсоновском 100-пушечнике «Виктори» грот-мачта, самая высокая мачта корабля, имела высоту 62,5 м, тогда как на однопалубном 44-пушечном «Конститьюшн» фок-мачта была высотой 60,3 м, а грот-мачта — аж 67 м. Правда, надо учесть, что «Виктори» — это 100-пушечник, имеющий три дека и водоизмещение 3500 т, тогда как хамфрисовский фрегат был однодечником с гораздо меньшей парусностью корпуса и водоизмещением в полтора раза меньше (2200 т). Соответственно, скорость его при примерно равных высотах мачт была гораздо выше. Высота мачт 74-пушечников, рабочих лошадок французского и английского флотов, составляла 51 м, а высота мачт стандартных 32- и 36-пушечных британских фрегатов — всего 44 м (именно такие мачты изначально поставили на первые три американских фрегата), поэтому при слабом ветре они безоговорочно проигрывали своим американским «коллегам».

Однако меры по улучшению парусности и постановке более высоких мачт, скорее всего, можно было принять и на 74-пушечном корабле. В принципе, и французы, и англичане, и американцы к концу наполеоновских войн пришли к этому очевидному решению, и мачты 74-пушечников «подросли» до 64 м, а на некоторых кораблях — и до 70 м. Так что для высокой скорости можно было строить 74-пушечники, тем более что по стоимости постройки, как показала практика, они вполне были сравнимы с хамфрисовскими фрегатами, а по огневой мощи превосходили их на порядок.

И всё же, хотя идея Хамфриса оказалась довольно сырой, он смог предвосхитить будущее.

Продолжение следует: