Правда ли, что аэропоезд придумали русские

Эффективная советская инженерия и первые сверхскоростные аппараты

Севастьян Вальднер по образованию был скрипачом.

В 20-30-е годы изобретатели всего мира корпели над созданием новых видов транспортных средств. К этому подстегивал постоянно растущий грузопассажирский поток, требующий увеличения полезной нагрузки и совершенствования скоростных показателей. Инженеры-механики разрабатывали скоростные железнодорожные аппараты с авиадвигателями (т.н. аэровагоны), а также делались попытки спроектировать монорельсовый транспорт. Самым быстрым ж/д транспортом были аэровагоны. Так называемый аэровагон Абаковского на заре 20-х годов разгонялся до 140 км/ч. Более совершенным проектом стал аэропоезд, основанный на аналогичной аэровагонной силовой установке. В 1933-м советскими конструкторами был построен прототип принципиально нового транспортного средства, в основе которого использовались одновременно как монорельс, так и авиадвигатели.

Увлечение механикой и уникальная мотодрезина

Бронедрезина типа «Матваль».

В 1915 году Севастьяна Вальднера, сына обрусевшего французского дворянина, призвали в армию, где он освоил автомобильную технику и принципы ее техобслуживания. Проявляя неподдельный интерес к механизмам, он уже тогда вынашивал в голове всяческие технические разработки. Спустя несколько лет Вальднер участвовал в создании скоростной мотодрезины «Матваль» и некоторых других видов железнодорожной техники. Его напарником в этой работе стал командир роты Матиссон (название запатентованного механизма состояло их первых слогов фамилий изобретателей). Мотодрезина, собранная из трофейных немецких деталей, после Октябрьской революции использовалась на фронтах Гражданской войны.

В 1919 году облицованная броней дрезина тяжелого типа со скоростью до 90 км/ч за 9 с половиной часов прошла путь из Москвы в Петроград. Информация об этом стремительном броске дошла до Феликса Дзержинского, и уже к концу 1919 года с его подачи в РСФСР учредили «Матвальбюро». Отныне бронедрезины с обученными экипажами не только воевали, но и использовались разведчиками, охраной железной дороги. В этом проекте отметился даже Ленин, по поручению которого Вальднер после смерти Матиссона занялся конструированием нового типа дрезины. Машины его авторства успешно использовались на Закавказской железной дороге, преодолевая серьезные перевалы с достойной скоростью. К моменту списания мотодрезин каждая их них имела не менее 2500 км пробега, и окончательно изъяты из использования они были лишь в 1938 году. А одна продержалась в строю учебных подразделений НКВД аж до 1942-го.

«Бюро аэропоезда» и модель будущей машины

Вагон аэропоезда Вальднера.

После изучения результатов испытаний первой модели аэропоезда изобретение Вальднера признали особо важным. Для дальнейших разработок нового транспорта было создано «Бюро аэропоезда Вальднера», возглавил которое сам изобретатель. Высокоскоростное движение предусматривало особые требования к аэродинамическим показателям, поэтому к проекту привлекли специалистов Центрального аэрогидродинамического института. Они и сформировали внешний корпус аппарата. Пассажиры аэропоезда и перевозимые грузы должны были размещаться в 2-х вытянутых обтекаемых гондолах, соединённых несколькими перемычками в верхней границе корпуса. Подобная конструкция обеспечивала машине высокую надежность и устойчивость при разных режимах движения. Планировалось, что аэропоезд длиной в 63 м будет вмешать около 300 пассажиров, а его скорость сможет достигать 250-300 км/ч. Для малозагружённых железнодорожных направлений был разработан усеченный состав на 80 мест.

В ходе разработок в свет вышла публикация в «Наших достижениях», где сообщалось, что аэропоезд Вальднера вскоре существенно сократит время пассажиров на поездки. Указывалось, что путь в Тулу из Москвы будет занимать не более 50 минут, а поездка из Москвы в Ленинград составит немногим больше трех часов. Кроме того, даже частичный перенос пассажирских перевозок на новые линии аэропоездов позволит высвободить традиционные железные дороги для передвижения товарных составов.

Зарубежная слава советской инженерии и резкое сворачивание проекта

Проект аэропоезда.

Проект обеспечивался от А до Я. Была построена специальная испытательная трасса, несколько эстакад, монорельс в полную величину, а также экспериментальные модели видоизмененных аэропоездов. В 1934-м началась подготовка к строительству фундаментальной монорельсовой линии длиной в полтысячи километров, соединяющей города Туркменской ССР. Рассматривалось и будущее строительство других монорельсовых линий по территории Советского Союза. В этом же году журнал Popular Science напечатал объемную статью о поезде Вальднера. Этот проект прогремел на весь мир, сопровождаясь регулярным вниманием со стороны иностранных коллег советских инженеров. Имелась даже информация, что будет построен аэропоезд с реактивным двигателем.

Но в 1936 году резко остановились все без исключения работы. Сотни чертежей и всю проектную документацию отправили в архив. Истинная причина произошедшего официально не озвучивалась. Принято было предполагать, что проект погубило развитие авиаперевозок, выпавшее на тот период. Авиация лидировала по многим характеристикам. После сворачивания проекта аэропоезда Севастьян Вальднер со своими коллегами переключились на разработку альтернативных видов железнодорожных машин, а также проектировали различные узловые агрегаты для имеющейся техники. На некоторое время тема монорельсовых машин и аэровагонов была полностью забыта, но уже спустя несколько десятилетий разработчики вернутся к ней снова.