Рыцарь неба Алан Кобхэм: дух старой школы

Если бы в детстве ему сказали, что он станет одним из самых известных на планете лётчиков межвоенного периода, Алан бы рассмеялся в лицо такому шутнику. Дело в том, что с младых ногтей наш герой хотел быть фермером, но из-за финансовых трудностей перебивался случайными подработками. Тут началась Первая мировая война, Кобхэм стал военным ветеринаром и следующие три года честно лечил лошадей на передовой и в тылу, мотаясь по всей Франции.

В какой-то момент ему пришла в голову мысль: «А чем заняться после службы»? Животные ему осточертели, идти в скучный офис не хотелось. А вот стать лётчиком и приносить пользу — это интересно.

Энтузиаст

Сказано — сделано. В мае 1918-го в Королевском лётном корпусе появился новый курсант, но к выпуску нашего героя война внезапно закончилась.

На гражданке Алан Кобхэм вместе Джеком Холмсом основали авиакомпанию, состоявшую из них двоих и одного самолёта. Впрочем, она вскоре разорилась, и наш герой подался к авиаконструктору Джоффри Де Хэвиленду — лётчиком-испытателем. В 1921 году он совершил путешествие по Европе длиной 8000 км, катая богатого американца Люсьена Шарпа, но в 1923 году Кобхэм перекрыл этот результат, «намотав» более 19000 километров на том же маршруте.

Летать на дальность ему понравилось больше, а последующие годы работы в качестве пилота-аэрофотосъёмщика дали ему богатый опыт в ориентировании на незнакомой местности.

Рыцарь Его Величества

В 1924 году Алан устроился главным пилотом в новую британскую авиакомпанию «Империал Эйруэйз», чьей основной задачей было установление воздушного сообщения между всеми частями Британской империи.

Летать в своё удовольствие, быть знаменитым, да ещё получать за это кучу денег? Да это просто праздник какой‑то!

Шестнадцатого ноября 1925 года Кобхэм стартовал в свой первый дальний перелёт из Лондона в Кейптаун. Не то чтобы до него никто туда не летал, просто делалось это на энтузиазме, без полноценной авиаразведки мест для будущих взлётно-посадочных полос, да и пафоса было маловато. Тут же авиакомпании было нужно показать себя всему миру — а что для агрессивного пиара подходит лучше, чем герой-пилот, летящий над джунглями во славу Его Величества?

Шёлковый шарф, очки и всё прочее полагалось заснять оператору-документалисту Эммотту, а чинить самолёт — бортинженеру Артуру Эллиоту. Полёт был хорошо подготовлен: на промежуточных ВПП были складированы запасы топлива, еды и ремонтных принадлежностей на всякий случай. Преодолев за три месяца 12 874 километра, отважный экипаж приземлился в Кейптауне. Обратное путешествие совместилось с пари, заключённым с капитаном лайнера «Виндзор Касл»: кто быстрее достигнет родных берегов — моряк или лётчик?

Спойлер: авиация победила. Кобхэм прибыл в Лондон на два дня раньше.

Пока все в офисе шумно праздновали и радовались успеху, наш задумчивый герой ткнул пальцем в другой конец земного шара и спросил: «А может, рванём в Австралию»? В 1919 году, конечно, уже состоялась авиагонка, но победители соревновались на скорость. А вот наметить маршруты для будущего авиатранспортного сообщения никто не торопился.

Команду собрали ту же, и 30 июня 1926 года Кобхэм отправился на Зелёный континент. Пролетая над южным Ираком, он снизился для проверки направления и был обстрелян местными племенами. Единственная пуля, пробившая фюзеляж, смертельно ранила бортинженера Артура Эллиота. Лететь без технического специалиста было нельзя, и пилот банально реквизировал на ближайшей базе Королевских ВВС механика Уорда.

В дальнейшем всё шло гладко. Поменяв в Дарвине поплавки (мы не сказали, что весь полёт был на гидросамолёте, нет?) на колёса, 15 августа 1926 года Кобхэм приземлился в Мельбурне и был встречен как национальный герой. После чего последовали две недели званых ужинов, встреч и всего остального официоза, от которого спустя две недели лётчик сбежал обратно.

Первого октября, пролетев более 45 000 километров за 78 дней, он посадил свой самолёт на Темзу у стен парламента. На следующий день король Георг V присвоил ему рыцарское звание.

Популяризатор

Совершив то, чего уже с лихвой хватило бы на среднестатистическую жизнь, Алан не успокоился. В ноябре 1926 года он попытался доставить почту в Нью-Йорк с борта лайнера «Вайт Стар», но не смог взлететь из-за волнения на море. В начале 1927 года он снялся в фильме «Командир полёта» в роли… самого себя. Кино особого успеха не имело, но вот три документальных фильма — «С Кобхэмом до Кейпта», «Вокруг Африки с Кобхэмом» и с «Кобхэмом до Киву» — снискали куда большее восхищение публики.

Все они были сняты во время путешествий в Африку в 1926, 1928 и 1932 годах соответственно. Причём во втором случае Алан облетел её по периметру на летающей лодке «Шорт» S.5 «Сингапур», приземляясь только на британских территориях, а в третьем долетел до озера Киву в центральной части континента.

Стоит отметить, что такая реклама очень сильно помогла фирме-производителю устоять на ногах, получить новые заказы и обеспечить во время Второй мировой войны Королевские ВВС самолётами ПЛО.

Попутно Алана Кобхэма не отпускала идея популяризации авиации и привлечения в небо всех желающих. Для этого он занялся проведением Дней национальной авиации в Великобритании. Во время выступлений его авиагруппы на разных площадках выполнялись трюки высшего пилотажа, самолёты буквально причёсывали зрителей, по крыльям в воздухе ходили отважные герои, которые затем прыгали с парашютом.

Зрителям такое шоу очень нравилось — правда, иначе как «летающий цирк Кобхэма» они его не называли.

Инженер

«Чем я там ещё не занимался в своей жизни»? — подумал наш герой и стал совладельцем компании-авиапроизводителя «Эйрспид». Подкинув ей по первости заказов на самолёты, а затем проводя активный пиар её продукции с помощью «летающего цирка» и своей собственной компании-перевозчика «Кобхэм Эйр Рутс», сэр Алан помог фирме утвердиться на рынке и получить заказы на разработку воздушных судов.

На одном из самолётов «Эйрспид Курьер» британский лётчик начал свои эксперименты с дозаправкой в воздухе, которые впоследствии превратились в так называемую систему «шланг-петля».

Суть её в следующем: сначала заправляемый самолёт выпускал через хвост трос с укреплённым на конце грузом и специальными зацепами. Заправщик подходил справа-сзади к заправляемому самолёту и делал «выстрел» из гарпуна с ответной частью зацепов влево-вниз от хода движения танкера. Далее пилот заправляемой машины подводил её так, чтобы соединить тросы, после чего с помощью лебёдки вся система затаскивалась внутрь танкера.

Там к тросам крепился заправочный шланг, который уже с помощью лебёдки первого самолёта доставлялся на его борт и подсоединялся к топливным бакам. Заправщик поднимался выше и открывал кран подачи, после чего бензин под действием силы тяжести перетекал из танкера в заправляемый самолёт.

Не сказать, что такая система была чем-то очень революционным, но она была жизнеспособной и достаточно надёжной. В результате именно система Кобхэма в дальнейшем ставилась на все самолёты Королевских и американских ВВС вплоть до конца 40-х годов, когда увеличенные скорости реактивных машин потребовали ввода в эксплуатацию нового оборудования.

Алан Кобхэм отдал себя авиации полностью и умер в Великобритании в возрасте 79 лет. Его имя внесено в международный зал славы авиации и космонавтики в музее Сан-Диего — как дань уважения человеку, покорившему небо.