Датский флот в XVII веке: пороки и успехи

При Кристиане IV датский флот стал выдающимся явлением не только на Балтике, но и во всей Европе. Рассмотрев историю морских реформ, типы кораблей и организацию их использования, а также систему финансирования, обратимся к вечной проблеме коррупции и самому процессу постройки корабля.

Сколько нужно денег?

Благодаря датским архивам и системе бюрократии, выстроенной Кристианом IV, мы имеем чёткую структуру расходов на флот по годам. Возьмём для сравнения три года: 1600 — начало царствования Кристиана, 1630 — примерно середина его правления и 1642 год — финальный период у власти.

Как мы видим из таблицы, к 1630 году финансирование флота возросло в пять раз по сравнению с началом царствования. Третью часть расходов составляли зарплаты экипажам. Ещё одной затратной расходной статьёй была закупка стройматериалов и провианта. Надо сказать, что данные в таблице неполные и учитывают только обычные доходы, а как уже упоминалось, существовали ещё экстраординарные и неопределённые доходы, которые проходили по другому финансовому ведомству.

В частности, собственно строительство кораблей финансировалось с полученных Зундских пошлин, то есть с неопределённых доходов. В королевстве шутили, что строительство флота — это уплата Зундской пошлины королю от самой Дании. Поскольку сумму пошлины заранее никто предсказать не мог, король часто начинал очередное строительство кораблей в кредит, а это, зная необязательность выплат из королевской кассы, открывало широчайший простор для коррупции.

Коррупция

Совсем не удивительно, что провиантмейстер флота и главный кладовщик всегда были под подозрением. Например, главный кладовщик флота Андрес Олафсен уже после своей смерти в 1625 году был уличён в краже 5 225 риксдалеров. Король приказал его вдове возместить украденную сумму. В 1634 году со складов пропал товар на 11 544 риксдалера. Вор был пойман, но товар так и не нашли, и главный кладовщик Кристиансен должен был возместить убыток. Естественно, не было доказано, что он нечист на руку, но, с другой стороны, организация хранения флотских материалов была его прямой обязанностью.

В отделе провианта коррупция и кражи приняли совершенно фантастические формы. С одной стороны, это объяснялось бартерными операциями, а с другой — слабым бухгалтерским учётом. В 1598 году Нильс Паске, главный флотский провиантмейстер, отправился в отставку, поскольку в его ведомстве была обнаружена недостача товара на 68 797 риксдалеров. В ходе следствия выяснилось, что личные долги Нильса поставщикам товаров составляли астрономическую сумму — 160 187 риксдалеров. Чиновник Курт фон Буск совершил растрату на сумму в 162 526 талеров. Однако по бухгалтерским документам оказалось всё чисто, поэтому его просто присудили к штрафу в 2 000 далеров. Чиновник Мортен Миккельсен тоже присвоил большую сумму, находился под подозрением, но доказать ничего не удалось. Едва ли не все провиантмейстеры времён Кристиана IV побывали под следствием по обвинениям в растратах или коррупции.

Чаще всего начальник склада или провиантского отдела имел свою карманную фирму, через которую поставлял товары на королевские склады по завышенным ценам. Также он мог заставлять свободных торговцев работать через его фирму. Очень частыми были поборы с купцов, которые хотели поставлять товары королю. Например, некто Якоб Йенсен жаловался Кристиану, что провиантмейстер вымогает у него 1 000 далеров за то, чтобы Йенсен мог поставлять свой хлеб королю.

Справедливости ради надо сказать, что эти суммы хотя и были большими, всё же не смогли затмить главного взяточника, вора и коррупционера королевства — главу счётной палаты Корфитца Ульфельда. При зарплате в 1 200 риксдалеров он через десять лет своего пребывания на посту скупил фактически половину Копенгагена и диктовал цены на поставки, специально завышая их в разы. Инициированное коннетаблем следствие окончилось ничем: король собственной властью снял все обвинения с Ульфельда и прекратил следственные действия. Расследование продолжилось после смерти Кристиана, и выяснилось, что на одних только поставках древесины для флота с 1642 по 1648 год Ульфельд положил себе в карман 1,3 млн риксдалеров. Для сравнения: постройка одного корабля в 30 пушек вместе с вооружением и припасами обходилась в 43 тысячи риксдалеров, то есть на украденную сумму можно было построить 30 кораблей!

Но добавим и ложку мёда: в это самое время в Англии и Испании коррупция была больше в разы, поэтому размах Ульфельда в рамках Европы был весьма скромным.

Рабочие руки

На примере верфи Бремерхольм рассмотрим, кто же строил корабли. В 1620-е годы здесь работало примерно 700 человек: 200 квалифицированных мастеров и их учеников на постоянной основе, 165 мастеров и их учеников на подработке, 100 чернорабочих (чаще всего из заключённых), 150 моряков, которые занимались в основном мелкими ремонтами кораблей, и 70 человек дополнительного штата. Кроме того, в зимние месяцы на Бремерхольм прибывали регулярные матросы для помощи в строительных работах, поэтому в зимнее время количество персонала верфи превышало 1 000 человек. Работали обычно с 5 часов утра до 7 вечера с двухчасовым перерывом с 10 до 12. Зимой, когда солнце заходило рано, работы оканчивались в 17:00, при этом сокращалась и оплата, которая была почасовой.

Прообразом трудового кодекса на верфи были специальные инструкции, состоявшие из 80 статей и зачитывавшиеся рабочим каждый месяц. Никаких подобных английским ремесленных гильдий на верфи не было: Кристиан вообще не любил гильдии, считая их источником кумовства и коррупции. Трудовой распорядок, права и обязанности сторон регламентировались инструкциями. Отметим, что король хотел обеспечить заказами собственных мастеров и с неудовольствием смотрел на прибытие иностранцев.

Руководили Бремерхольмом адмирал верфи и шкипер материалов. Далее в иерархии шли клерки и мастера. Низшим звеном были ученики, чернорабочие и мальчики. Зарплата адмирала верфи в 1621 году составляла 1 568 риксдалеров в год. Клерк, в зависимости от вида выполняемых работ, получал от 100 до 500 риксдалеров в год. Мастера зарабатывали от 100 до 300 риксдалеров, рабочие — от 10 до 30 риксдалеров. Самое большое жалование получали выбраковщики древесины и чертёжники, составлявшие так называемые эскизы судов.

При желании рабочий вполне мог дослужиться до подмастерья, а потом и до мастера. Например, рабочий-плотник, проработав четыре года и сдав экзамен на квалификацию, становился подмастерьем. Ещё через восемь лет он мог выбиться в мастера. Примечательно, что он держал экзамен не перед своим мастером, а перед консилиумом мастеров, что снижало возможность предвзятого отношения.

При обеспечении продуктами рабочих и моряков соблюдался единый принцип. В отличие от английского и голландского флотов, на человека составлялся не суточный, а годовой рацион. Это объяснялось тем, что большинство припасов поставлялось бочками, что на корабли, что на верфи. Например, одна бочка содержала 336 штук солёной трески, что считалось достаточным на одного человека в год. Бочка зерна — 1 408 дневных порций, бочка масла — 3 332 дневных порций и т.д. При загрузке корабля припасами учитывались численность экипажей и время предстоявшего плавания, и в соответствии с этим корабль обеспечивался провизией.

Постройка корабля

Перво-наперво корабельных дел мастер делал предварительный проект корабля и подавал адмиралу верфи список необходимых для его постройки материалов. Помощники мастера должны были проконтролировать поступление материалов согласно списку.

Древесина в основном поставлялась с королевских лёнов, из Норвегии. Далее она сортировалась, выбраковывалась, и наступал черёд сбора киля и шпангоутов судна. Обычно эти работы начинались в конце лета. Затем набор оставляли до весны, чтобы дерево высохло. Потом рабочие обшивали судно планками. Чаще всего обшивка была двойной. Скреплялись между собой обшивные материалы и шпангоуты с помощью деревянных шпонок, которые разбухали в воде и делали соединение более крепким. Любой брак или недоделка вычитались из зарплаты мастера и рабочих.

Ещё одной особенностью датского кораблестроения был тот факт, что мастерам под страхом смерти запрещалось использовать высококвалифицированных специалистов (плотников, канатчиков, сверлильщиков и т.д.) на любых других работах, кроме их основной. Для этого списки всех рабочих находились у адмирала верфи и сверялись по назначению к видам работ.

После обшивки судна стелились палубы, делались перегородки, вырезались пушечные порты. Затем судно спускалось на воду, и за работу брались конопатчики, канатных дел мастера, судовые плотники и специалисты по установке рангоута. Оснасткой руководили шкиперы, которым потом и предстояло управлять этим судном. Они же контролировали правильную укладку балласта. Адмирал верфи с главными мастерами принимал судно и давал разрешение на перевод его в Арсенал, где уже устанавливались пушки, загружались балласт (чаще всего гладко вытесанные камни) и припасы.

Обычно постройка занимала полтора–два года. По результатам работ премию получали или рабочие — за хорошо сделанную работу (например, в 1625 году конопатчики получили премию по 28 скиллингов каждый), или мастера — за хорошо разработанный проект судна (от 50 до 90 риксдалеров в разные годы).

Корабль входил в строй. После нескольких лет активной службы его осматривала специальная комиссия верфи. Если он был признан годным к ремонту — начинались тимберовочные работы. Если определялся на слом — корабль разбирали, а все его качественные части складировались на магазинах верфи.

Уже в XVI–XVII столетиях датский флот представлял собой довольно стройную и серьёзную структуру, которая позволяла не только строить, но и обслуживать корабли, оснащать их припасами, пушками, экипажами, ремонтировать и планировать ремонтные работы и строительство. В отличие от Швеции, мы видим гораздо более комплексный подход к строительству и комплектованию флота, к пониманию того, для чего он нужен и каковы его задачи. Конечно, система строительства и финансирования английского флота была более продвинутой. Но не стоит забывать, что англичане начали создавать свою систему почти на полвека позже, в 1660-х годах, и многие идеи они почерпнули именно в Дании.